Volker Schenk

Die Unternehmen der deutschen Bahnindustrie sind innovativ und setzen bei einem Exportanteil von über 50 % weltweit Standards. Die Herausforderungen der Digitalisierung und Schiene 4.0 erfordern jedoch noch mehr Engagement der Politik, meint VDB-Präsident Volker Schenk.


Welche Schwerpunkte wollen Sie als Präsident des VDB setzen?
Die gesamte Bahnbranche muss stärker zusammenarbeiten, um schlagkräftiger zu werden und bei der Politik gehört zu werden. Wir sollten uns auf einige Themen fokussieren und gemeinsam daran arbeiten. Gleichzeitig ist es mein Ziel, die Politik besser einzubinden. Wir wollen nicht nur fordern, sondern aktiv aufzeigen, welche Lösungen die Bahn für die Verkehrsprobleme von heute und morgen bietet. Dabei geht es nicht um einen Kampf gegen die Straße. Kein Verkehrsmittel allein ist in der Lage, alle Lösungen zu bieten. Wir müssen einen gemeinsamen Weg nach vorne einschlagen. Dabei müssen wir nicht nur reden, sondern auch handeln. Wir brauchen ganz konkrete Ziele und nicht ein buntes Paket an Wünschen, die später nicht umgesetzt werden können.


Ein einheitliches Vorgehen dürfte nicht einfach sein, wenn ein Partner, die Deutsche Bahn, erhebliche Erschütterungen und Umwälzungen durchlebt.
Nach den jetzigen Veränderungen wird wieder mehr Ruhe herrschen. In unseren Gesprächen mit der Deutschen Bahn ist die Notwendigkeit der Veränderung, die Notwendigkeit des Aufbruchs ins digitale Zeitalter, sehr deutlich geworden. Der Wille zur Zusammenarbeit ist aber definitiv gewünscht.


Wo steht der Eisenbahnsektor als Ganzes in Bezug auf Digitalisierung?
Das Thema Digitalisierung ist meiner Ansicht nach im Bahnsektor noch gar nicht richtig angekommen. Andere Branchen sind hier weiter. Dafür gibt es gute Gründe. Wir sind eine sehr konservative Branche mit hohen Sicherheitsauflagen und Zulassungsprozessen, die sehr lange dauern. Lebenszyklen im Bahnsektor umfassen bis zu 40 Jahre, bei der Telekommunikation teilweise nur noch ein Jahr. Dennoch stellen wir fest, dass Themen wie Daten, Datenverarbeitung und Sensorik eine große Bedeutung gewonnen haben.
Das Leistungsspektrum der Mitgliedsunternehmen ändert sich und wird sich in Zukunft noch mehr ändern. Man wird mehr präventiv arbeiten, die Bedeutung von Service und Lebenszyklusmaßnahmen wird zunehmen. Dies ist auch eine Frage der Wirtschaftlichkeit: Bei Investitionen im Bahnsektor handelt es sich um riesige Investitionen, die es wert sind, erhalten zu werden. Hier müssen wir schnell handeln, sonst werden wir überholt, nicht nur von anderen Branchen, sondern auch von Wettbewerbern aus dem Ausland. Wir werden diese Themen deshalb sukzessive vorantreiben und die Rahmenbedingungen schaffen, die wir brauchen, um neue Entwicklungen in bestehende Systeme integrieren zu können.


Was ist zu tun?
Die Integration der neuen Technologien wird die größte Herausforderung sein. Wir brauchen Veränderungen in den Zulassungsprozessen und wir brauchen Modellstrecken, wo wir die Innovationen auch in der Praxis testen können. Es kommt einiges auf uns zu, was unsere Branche revolutionieren wird. Denn es geht nicht nur um neue Technologie, es geht auch um neue Prozesse. Wir müssen uns damit beschäftigen, wie sich die Arbeitswelt verändert, uns fragen, was sozial verträglich ist, und eine einheitliche Lösung finden, wie wir diese Fragen in Zukunft lösen wollen. Vieles ist noch offen, doch eines ist klar: Wir müssen jetzt handeln, sonst werden wir von Anderen überholt.


Ist schon genug an Technik entwickelt und hat man sich schon weit genug auf Standards geeinigt?
Die Technik ist schon da. Das Hauptproblem wird sein, eine entsprechende Infrastruktur zu schaffen, um diese Technik auch einzusetzen. Die Schieneninfrastruktur hat weltweit, nicht nur in Deutschland, ein erhebliches Alter erreicht. Wir wissen, dass hierzulande nur 12 % aller Stellwerke digital arbeiten. Die Umstellung ist eine große Herausforderung, die viel Geld erfordert. Doch sie ist notwendig, damit die Infrastruktur wirtschaftlicher genutzt werden kann: Ein fahrerloser Zug kann in wesentlich engerem Takt fahren als heutige Fahrzeuge. Dadurch können die Infrastrukturkapazitäten besser ausgelastet werden. Deutschland muss investieren und zwar jetzt. Andere Regionen der Welt haben die Chancen der Digitalisierung des Bahnsektors ebenfalls erkannt und investieren gewaltige Summen in die eigene Bahnindustrie. Deshalb müssen Industrie und Politik hellwach sein. Deutschland und auch Europa müssen Innovationen offensiver fördern.


Warum brauchen Sie staatliche Förderungen? Andere Branchen entwickeln sich aus eigener Kraft.
Einspruch, andere Branchen bekommen erhebliche Fördergelder, zum Beispiel für Elektromobilität. Es ist auch richtig, wenn der Staat wettbewerbsneutral Forschung und Innovationen unterstützt. Hinzu kommt, dass die Margen in der Bahnbranche aus verschiedenen Gründen oft sehr gering sind. Wenn nicht bald etwas passiert, werden zu viele der heutigen Arbeitsplätze nicht mehr existieren. Wir laufen Gefahr, das Know-how der Branche in unserem Land zu verlieren. Gerade in der Leit- und Sicherungstechnik ist diese fatale Entwicklung am weitesten fortgeschritten. Hier ist in den vergangenen Jahren zu wenig investiert worden. Dies ist übrigens noch ein Vorteil der Digitalisierung: Unsere Branche wird wieder interessanter, gerade auch für junge Leute.


Die Bundesregierung stellt vermehrt Geld für die Infrastruktur zur Verfügung. Im Markt scheint es noch nicht angekommen zu sein. Warum? Was wäre notwendig, dass sich das ändert?
Dieser Umstand bereitet uns in der Tat große Sorgen, weil er sich auf das Geschäft mit Infrastrukturausrüstungen unmittelbar auswirkt. Trotz deutlich gestiegener Finanzmittel für Ersatzinvestitionen können wir noch keinerlei Impulse im Geschäft unserer Mitgliedsunternehmen erkennen. Die erhöhten LuFV-Mittel kommen in der Bahnindustrie nicht an. Das ist fatal. Denn bereits seit rund einem Jahrzehnt bleiben nun schon die nötigen Investitionen in das Schienenbestandsnetz in Deutschland aus. Umso höher ist heute der tatsächliche Investitionsbedarf.


Wie hoch schätzen Sie den Investitionsbedarf?
Wir gehen von nötigen Investitionen von jährlich mindestens 4 Mrd. EUR aus, allein um den Status quo zu halten. Der Nachholbedarf an Ersatzinvestitionen hat inzwischen drastische Ausmaße angenommen. Auch die Infrastrukturausrüster unter unseren Mitgliedsunternehmen trifft der Investitionsstau massiv, neben den ausbleibenden Umsätzen auch personell. Noch sind die Fachkräfte in den Unternehmen. Bei weiter ausbleibenden Investitionen werden wir diese Mitarbeiter verlieren – und zwar unwiederbringlich. Das gilt es zu verhindern.


Welche Gründe sehen Sie für diesen Investitionsstau?
Deutschland braucht eine Investitionspolitik in das deutsche Schienennetz, die jetzt auch ins Werk gesetzt werden muss. Dafür müssen wir schneller werden und die Planungsressourcen in unserem Land besser nutzen. „Wer plant, baut nicht“ – das darf kein in Stein gemeißelter Lehrsatz sein. Denn dann stehen Unternehmen vor einer Entweder-oder-Entscheidung – und Planungsintelligenz geht verloren. Wenn alles wettbewerbsorientiert und transparent abläuft, können Planung und Bau sehr wohl ineinandergreifen.


Gerade auch in der Leit- und Sicherungstechnik hat man sich mit der Vielzahl der ETCS-Versionen selbst Steine in den Weg gelegt.
Der Bahnsektor darf nicht zu viele Varianten von ETCS entwickeln, sondern sollte sich auf ein System konzentrieren, das zudem abwärts kompatibel ist. Wir brauchen dringend grenzüberschreitend ein System, das einheitlich ist. Da sind Politik, Betreiber und Industrie gemeinsam gefragt.


Denkbar wäre ja auch, ab jetzt alle Entwicklungen auf einen künftigen 5G-Standard auszurichten.
Die Frage ist aber, ab wann 5G wirklich zur Verfügung steht. Es sind noch viele Fragen offen, besonders auch im Hinblick auf die Sicherheit. Wir können also nicht immer nur warten. Das wäre ein Fehler, auch bei ETCS.
Andererseits zeichnet sich jetzt ein wirklicher Paradigmenwechsel ab. Wenn man 5G als Synonym für Maschine-zu-Maschine-Kommunikation verwendet, braucht man zukünftig keine Leit- und Sicherungstechnik außerhalb der Fahrzeuge. Wäre es da nicht doch besser, noch ein paar Jahre zu warten, bis die Maschine-zu-Maschine-Kommunikation so ausgereift ist, dass sie auch bei der Bahn eingesetzt werden kann?
Niemand weiß, ab wann 5G tatsächlich zuverlässig zur Verfügung steht. Es hieß einmal 2020, heute ist eher von 2025 die Rede. Irgendwann muss man anfangen. Und ETCS ist eine erprobte Technik. Viele Länder weltweit setzen schon seit Jahren auf ETCS. Wenn wir heute unsere bestehende Leit- und Sicherungstechnik für tot erklären würden, würde ab sofort nichts mehr investiert werden. Dies würde letztendlich auch zu Sicherheitsproblemen führen. Es gibt kein Schwarz-Weiß: Wir müssen ein langfristiges, entwicklungsfähiges Konzept erarbeiten.


Was sind Deutschlands Stärken beim Thema Digitalisierung?
Wir wenden in der deutschen Bahnindustrie 9 % des Umsatzes für Forschung und Entwicklung auf, ein beachtlicher Prozentsatz. Die deutsche Bahnindustrie ist derzeit die wohl innovativste Bahnindustrie der Welt. Wir haben das Know-how, wir haben Cluster aus Konzernen und Mittelstand. Unser Exportanteil liegt heute schon bei über 50 %. Was die deutsche Bahnindustrie macht, ist weltweit wichtig. Doch um die Digitalisierung richtig voranzutreiben, brauchen wir noch mehr Mittel und politische Unterstützung. China ist ein gutes Beispiel: Hier zählt die Bahnindustrie zu den Schlüsseltechnologien und wird entsprechend massiv gefördert.


Wie sollte eine intensivere Innovationsförderung aussehen?
Wir brauchen in Deutschland für die Umsetzung von „Schiene 4.0“ verschiedene Maßnahmen. Zum einen eine offensivere Forschungsförderung durch ein kohärentes, stark dotiertes Forschungsprogramm Schiene. Denn wir wollen Leitanbieter sein. Zum anderen ist eine Verwirklichung hochinnovativer digitaler Technologie in Pilotprojekten in Deutschland notwendig. Denn wir wollen, auch mit Blick auf den Export, Leitmarkt sein. Und schließlich brauchen wir ein effizienteres Zusammenspiel von Politik, Bahnbetreibern, Industrie und Forschung. Denn wir wollen gemeinsam handeln. Der digitale Innovationssprung auf der Schiene kann eine deutsche Erfolgsgeschichte werden. Allerdings nur, wenn Politik, Industrie, Betreiber und Forschung sie gemeinsam schreiben. Jetzt.


Woran liegt es, dass es noch keinen Förderungsschub gibt?
Die Bundesregierung vernachlässigt aus unserer Sicht bei ihren laufenden Forschungsvorhaben die Bahnthemen. Während die Elektromobilität auf der Straße umfassend gefördert wird, genießt die auf der Schiene kaum Aufmerksamkeit. Dabei gibt es den elektromobilen Schienenverkehr schon seit Jahrzehnten – effizient, leistungsfähig und klimafreundlich. Bahntechnologie ist keineswegs trivial, sondern höchst forschungsintensiv. Die einseitige Wahrnehmung der Elektromobilität auf der Straße ist ein eklatantes Manko. Das muss dringend geändert werden. Dafür werben wir. Deutschland braucht heute ein gezieltes und konzertiertes Bahnforschungsprogramm. Ressortübergreifend, um hierzulande die Kräfte und Finanzmittel zu bündeln. Denn so kann die Exportkraft einer strategisch wichtigen deutschen Industriebranche auch perspektivisch gestärkt werden.


Die Zulassung neuer Produkte sollte beschleunigt werden. Wie beurteilen Sie die jetzt verabschiedete technische Säule des 4. Eisenbahnpaketes?
Die Stärkung Europas ist ein Erfolg, an dem der VDB tatkräftig mitgewirkt hat. Das zentrale Thema „Zulassung von Bahntechnik“ ist damit jedoch noch lange nicht abgeschlossen. Die eigentliche Arbeit beginnt jetzt. Aus den neuen Rahmenbedingungen muss nun ein realer Wert für die Bahnindustrie und den Schienenverkehrssektor entstehen.


Was muss noch umgesetzt werden?
Es bleibt noch eine Menge zu tun. Die Praxisprozesse für die Zusammenarbeit der European Rail Agency ERA mit den nationalen Sicherheitsbehörden müssen ausgearbeitet und erprobt werden. Strukturen, die neue Bürokratie begünstigen, müssen in jedem Fall vermieden werden. Die künftig von der ERA für Bahntechnik erteilten Genehmigungen sind sogenannte „Authorizations to place in the Market“ (APIM), Marktzugangsgenehmigungen, die Antragsteller berechtigen, ihre Produkte auf dem europäischen Markt zu platzieren. Die eigentliche Betriebsgenehmigung, die „Authorizations to place in Service“ (APIS), vergleichbar mit den heute bekannten Inbetriebnahmegenehmigungen, soll mit künftig deutlich wichtigerer Rolle der Betreiber und Netzbetreiber erteilt werden. Das wird Auswirkungen auf die Geschäftspraxis der Unternehmen der Bahnindustrie haben. Diese Einflüsse müssen im Sinne der Unternehmen begleitet werden. Die Interoperabilitätsdirektive folgt dem „New Approach“ der EU, einem in der Bahntechnik bislang kaum angewendeten Prinzip. Das heißt: Für alle Produkte auf dem europäischen Markt soll es harmonisierte Regeln geben, deren Einhaltung von unabhängiger dritter Stelle überprüft werden müssen. Ähnlich wie im hoch komplexen Flugzeugbau soll dabei auch das Know-how der herstellenden Industrieunternehmen genutzt werden können. Dadurch muss die Rolle des Know-hows in der herstellenden Industrie in Zulassungsprozessen neu ausgestaltet werden.


Die Konkurrenz aus dem außereuropäischen Ausland nimmt zu. Die DB hat ein Einkaufsbüro in China; China beginnt, sich in Deutschland einzukaufen. Was hat die Bahnindustrie in Deutschland entgegenzusetzen?
Ja, der internationale Wettbewerb verschärft sich deutlich. Das stellen wir besonders mit Blick auf China fest. Mit seinem neuen Fünfjahresplan drängt China mit seinem neu geschaffenen Marktgiganten CRRC massiv auf den Weltmarkt. In Schwellen- und Entwicklungsländern war China in der Vergangenheit schon erfolgreich. Oft mit sehr attraktiven Finanzierungen. Aber auch in den USA konnte China inzwischen das zweite große Schienenverkehrsprojekt gewinnen – nach Boston im Jahr 2014 ist China im März 2016 auch in Chicago zum Zug gekommen. China ist auf dem Weltmarkt zunehmend erfolgreich.
Dieser Herausforderung stellt sich die Bahnindustrie in Deutschland. Angesichts technologischer Exzellenz ist uns um unsere Stellung auf dem Weltmarkt auch nicht bange. Und übrigens gibt es auch hier kein Schwarz-Weiß. Natürlich arbeiten wir sehr eng mit unseren Partnern in China zusammen, nicht zuletzt mittelständische Zulieferer aus Deutschland profitieren von vielen Projekten. Nur: Mit einiger Sorge betrachten wir einige Mittel, die beim Ringen um Aufträge zum Einsatz kommen. Vielfach scheinen heute nicht mehr die Technologie und der Produktpreis das maßgebliche Entscheidungskriterium zu sein – Aufträge bekommt oft, wer die Finanzierung mitbringt. Dass chinesische Anbieter, gedeckt durch schier unerschöpfliche staatliche Finanzmittel, hier klar im Vorteil sind, liegt auf der Hand. Was unternimmt Deutschlands und Europas Politik? Aus Sicht der Bahnindustrie in Deutschland bislang zu wenig.


Was braucht die deutsche und europäische Bahnindustrie von der Politik?
Wir brauchen einen fairen Wettbewerb. Nötig sind gleiche Spielregeln für alle. Wir wollen ausdrücklich keinerlei Protektionismus. Wir wollen offenen Wettbewerb. Offene Märkte und Vergabeverfahren, transparente Finanzierungen, hohe Ansprüche an regelkonformes unternehmerisches Handeln. Die Bundesregierung und die EU sind aufgefordert, in den einschlägigen Gremien auf die Einhaltung solcher unternehmerischer Prinzipien zu pochen. Die Politik muss deutlicher Farbe bekennen für den Schienenverkehr. China unterstützt massiv seine Bahnbranche, weil es diese zu Recht als Schlüsselindustrie erkannt hat. So falsch eine Politik der Abschottung wäre, so überfällig ist eine klare Priorität für nachhaltige Mobilität.


Diese Änderungen in den Rahmenbedingungen haben noch nichts mit der Finanzierung zu tun.
Teil der Maßnahmen müsste auch sein, die Hermes-Bürgschaften zu reformieren. Wir sind der Meinung, dass es möglich sein muss, Hermes-Bürgschaften bei Bedarf auch für große Aufträge etwa in der Infrastrukturfinanzierung einzusetzen. Andere Länder, zum Beispiel die Schweiz, sind hier deutlich weiter, was die Kreditabsicherung von internationalen Industrieprojekten angeht. Sie sind vor allem flexibler und großzügiger. Ein ähnlich wirkungsvolles Instrument muss es auch in Deutschland geben. Deutschland muss bei „Schiene 4.0“ global führend sein. Die Politik kann mit ressortübergreifender Forschungsförderung der Bahnindustrie den Rücken stärken. Und den einheitlichen europäischen Eisenbahnraum verwirklichen, inklusive eines modernen Zugleitsystems.


Eine private Frage: Wie entspannen Sie sich?
Am liebsten mit meiner Frau auf dem Golfplatz. Die Ruhe, die frische Luft und die schöne Landschaft sind für mich auch eine Quelle für neue Ideen.

(Das Gespräch führte Dagmar Rees)
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