Steffen Bobsien

Was passiert im „Asset & Maintenance Digital Lab“?

Das Lab ist eine Mischung aus einem Kreativ- und einem Projektraum. Wir beschäftigen uns dort im Kern mit Innovationsprojekten mit Asset- und Instandhaltungsbezug, die in unserer Wertschöpfungskette eine Umsetzungswahrscheinlichkeit von mehr als 50 % haben. Unser Ziel ist es, in den nächsten Jahren rund 2000 Lokomotiven und rund 85 000 Güterwagen zu digitalisieren. Im Lab arbeiten wir auch im engen Kontakt mit unseren Lieferanten daran, wie wir die Fahrzeugdaten, die wir durch die Digitalisierung bekommen, auswerten.

Daten müssen irgendwo gesammelt werden. Nutzen Sie Plattformen, wie sie von Lieferantenseite schon angeboten werden?

Wir lassen die Daten nicht auf Servern von Lieferanten, auf denen sie nur eingeschränkt im Zugriff sind. Eine erfolgreiche Digitalisierung ist dadurch gekennzeichnet, dass Daten allen beteiligten Partnern zu Verfügung stehen. Das ist der Paradigmenwechsel, den wir bei der Bahn anstreben. Es geht vielmehr darum, Daten in eine Cloud zu laden und diese so für die Auswertungen allen Partnern zugänglich zu machen.

Lange Zeit war der offene Zugang zu Wartungsdaten ein schwieriges Thema zwischen DB und Lieferanten? Sind die Spannungen hier jetzt beigelegt?

Aus unserer Sicht weitestgehend ja. Und auch hier: Digitalisierung ist nur dann effektiv, wenn die Beteiligten gemeinschaftlich Transparenz und Zugang zu den Daten haben. Das hilft allen Partnern, Lösungen und Produkte zu verbessern. 

Auf der InnoTrans hat man gesehen, dass viele Lieferanten eigene Monitoring-Systeme für ihre Komponenten entwickeln. Führen Sie all diese Subsysteme in einem übergeordneten System zusammen?

Es gibt für beides einen Markt und großen Bedarf. Die Lieferanten, die Plattformen entwickeln, unterstützen die Digitalisierung des gesamten Sektors, denn sie entwickeln dabei Methoden der Datenauswertung, die sie in der Zusammenarbeit mit uns einbringen können. Doch wenn wir über DB Cargo sprechen, sprechen wir über mehr als 50 verschiedene Baureihen von Lokomotiven, die wir europaweit betreiben. Eine entsprechende Anzahl unterschiedlicher Systeme in einem Haus für die übergreifende Auswertung zu betreiben, ist schlicht nicht praktikabel. Deswegen haben wir eine einheitliche, ei­gene Monitoring-Plattform geschaffen, in welche sich andere Lieferantenlösungen problemlos einbinden lassen.

Wird die jetzt vorgestellte Lösung die Plattform für alle Geschäftsfelder im DB Konzern sein?

Unser Lab ist ein Gemeinschafts-Lab der Geschäftsfelder DB Regio, DB Fernverkehr und DB Cargo. Wir als DB Cargo haben den ersten Teil des Weges in den letzten drei Jahren entscheidend mitbestimmt, denn bei uns ist der Wettbewerbsdruck so hoch, dass wir zu innovativen und auch außergewöhnlichen Lösungen greifen müssen, um wettbewerbsfähiger zu werden. Wir arbeiten daran, das Wissen, das wir uns aneignen, für die ganze Flotte der DB zu nutzen. Im Moment ist unsere Plattform ‚TechLOK‘ die einzige fahrzeugübergreifende, die es im Konzern für das Thema Asset Management und Maintenance im Einsatz gibt.

Sie können Zustandsdaten der Lok mit den Erkenntnissen aus der Wartung im Werk verknüpfen. Entstehen dadurch immer genauere Aussagen für Condition Based & Predictive Maintenance?

Absolut. Lokomotiven sind komplex, mit zum Teil mehr als 5.000 möglichen Fehlermeldungen. Heute muss die Werkstatt oft erst einmal nach den Ursachen von Störungen suchen. Durch die automatische Fehlerdatenübertragung und die Evaluierung der Fehler ist es uns zukünftig möglich, der Werkstatt schon vor Ankunft der Lokomotive zu sagen, was sie konkret reparieren soll. Die Werkstatt kann gezielt ihre Monteure einplanen und auch Ersatzteile schon vordisponieren. Die Monteure ihrerseits können dann zum Beispiel in einem Werkstatt-Wiki ihre Lösung eines Problems für andere Werkstätten europaweit zugänglich machen. Damit werden wir effizienter und schneller. 

Sie arbeiten daran, Ursache-Wirkungs-Funktionen für jede mögliche Störung zu erarbeiten.

Mit der Zeit lassen sich aus Daten Muster ablesen. Schon heute können wir bei manchen Komponenten z.B. anhand von gemessenen Temperaturen oder Umdrehungsgeschwindigkeiten ablesen, in wie vielen Monaten sie kaputt gehen werden. Wir lernen sehr viel über unsere Maschinen – und nicht nur wir, sondern auch die Entwicklungsingenieure unserer Lieferanten.

Die von Ihnen beschriebene Digitalisierung bringt Ihnen und Ihren Lieferanten Vorteile. Gibt es auch Vorteile für Ihre Kunden?

Ein ganz konkretes Beispiel aus der Praxis: Wir haben mit myRailportal ein webbasiertes Kundenportal entwickelt, über das unsere Kunden Vorhersagen darüber erhalten, wann welcher ihrer Wagen in der Logistikkette wo und wie ankommen wird. myRailportal bietet dabei eine individualisierbare Benutzeroberfläche. Das heißt, jeder Nutzer entscheidet selbst darüber, welche Daten er primär angezeigt haben möchte und in welcher Form. Unsere Endkunden sollen an der durch Digitalisierung möglichen Transparenz partizipieren. Dies wird von den Kunden im Markt auch mehr und mehr nachgefragt. Gerade bei Güterwagen erfragt der Kunde spezielle Lösungen im Bereich Asset Intelligence. Wir haben zum Beispiel einen Vertrag geschlossen, in dem wir über Sensoren-Überwachung garantieren, dass transportierte Neuwagen so sauber wie bei der Verladung entladen werden. Ein anderes Beispiel ist das Vermeiden von Drehfahrten, die früher entstanden, wenn nicht klar war, in welcher Reihenfolge Waggons im Automobilwerke ankamen. Mehr Transparenz durch mehr und bessere Daten macht für uns und unsere Kunden das Geschäft einfacher und vorhersagbarer. Das bedeutet insgesamt eine höhere Qualität. In Summe kann man sagen, dass wir durch Digitalisierung eine Verbesserung der Transportqualität erreichen – eine unmittelbar kundenwirksame Verbesserung zum Beispiel auch durch weniger Lokausfälle im Betrieb.

Bekommen Sie diese höhere Qualität bezahlt?

Das kommt auf den Einzelfall an. Messen kann man heute alles. Viele Kunden haben sehr spezielle Wünsche. Je nach Größe der Abweichung von einer Basisausstattung für die Datenübertragung beteiligen sich die Kunden an den Kosten der Lösungen. Und sie sind bereit dafür zu zahlen.

Der Güterverkehr galt bisher nicht als Innovations- und Investitionsfreundlich. Wieviel investieren Sie und wann werden sich die Investitionen amortisiert haben? 

Die Aussage, dass der Schienengüterverkehr nicht innovativ sei, ist spätestens seit Beginn der Digitalisierung nicht mehr zu halten. Allein als DB Cargo geben wir in den nächsten Jahren mehrere 100 Mio. EUR für die Digitalisierung der Wertschöpfungskette aus. Wenn eine Branchen-Marge schwach ist, muss man in die Zukunft investieren. Das tun wir, indem wir konsequent den Weg der Digitalisierung und Automatisierung gehen. Wir sind nicht die Einzigen in Europa, auch die VTG und SBB werden zum Beispiel ihre Güterwagen digitalisieren. Auch die Interoperabilität der Verkehre in Europa nimmt zu. Das ist für uns als Sektor ein zunehmender Wettbewerbsvorteil im modal split der beteiligten Verkehrsträger – hier sind wir auf langen Strecken oft deutlich wirtschaftlicher und effizienter. Es herrscht Aufbruchstimmung bei allen europäischen Bahnen. Wir alle arbeiten an den Möglichkeiten, die die Technik heute bietet, um das Geschäft vernetzter, effizienter und interoperabler zu gestalten, um damit Mehrwert für unsere Kunden zu schaffen. Die meisten dieser Digitalisierungsprojekte amortisieren sich somit bereits innerhalb der ersten zwei bis drei Jahre.

Spielen Umweltgesichtspunkte noch eine Rolle?

Natürlich. Die Bahn ist und bleibt ein ‚grünes‘ Verkehrsmittel. Auch hier arbeiten wir unterstützt durch die Digitalisierung bei DB Cargo intensiv an Innovationen zu Kraftstoffersparnis durch vorausschauende Fahrweisen. So testen wir das auf ausgewählten E-Lokomotiven das Fahrassistenzsystem LEADER, das das Fahrverhalten in Abhängigkeit von der Topographie steuert, und haben schon in Testläufen Energieeinsparungen von bis zu 12 % erzielt. Auf Echtzeitdaten basierende Fahrempfehlungen und Verkehrsflusssteuerungen sind hier die Optionen der Zukunft zur Energieersparnis. Bei den Diesellokomotiven setzen wir künftig nur noch auf Hybridfahrzeuge mit integrierter Verbrauchssteuerung. Dadurch sparen wir zwischen 30 und 40 % Dieselkraftstoff. Insbesondere der asiatische Markt hat hier in den letzten Jahren viele technologisch interessante Ideen entwickelt. ◀

(Das Gespräch führte Dagmar Rees.)


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