Ralf Jahncke

Ralf Jahncke, geschäftsführender Gesellschafter des Beratungshauses Transcare, zu den Herausforderungen der Eisenbahnunternehmen durch Entwicklungen im Straßengüterverkehr. 

Herr Jahncke, Sie schlagen einen 1,5-fachen Mautsatz für Lang-Lkw vor. Wie passt die Forderung dazu, dass sich die Eisenbahnen selbst helfen sollen?

Auf die Höhe der Maut haben die Eisenbahnen natürlich keinen Einfluss. Die Eisenbahnen sollten sich aber nicht um die Bedingungen des Wettbewerbs, sondern um sich selbst kümmern. 

Sie empfehlen den Bahnen den Einsatz moderner Technik. Denen aber fehlt das Geld für effizienzsteigernde Investitionen. Wie sollen die Unternehmen das machen?

Der nicht operative Personalbestand bei der DB ist drei Mal höher als beispielsweise der von Genesee & Wyoming oder anderen Privatbahnen. Und statt viel Geld für den Tausch von Bremssohlen auszugeben, könnten die Bahnen gleich in Waggons aus Verbundstoff mit 40 % weniger Gewicht, elektropneumatischer Bremse, elektrischem Zugschluss und Mittelpufferkupplung in­ves­tieren. Das spart auf Sicht Geld. Zudem sind Kredite im Moment billig.

Die DB ist im Personenverkehr, im Einzelwagenverkehr und zudem flächendeckend präsent, lässt sich das mit den Privatbahnen vergleichen?

Wir haben verglichen, wie viel Prozent des Umsatzes auf das nicht-operative Personal, also die Verwaltung, entfallen. Da liegt der Personalbestand der DB um ein Vielfaches über dem der Wettbewerbsbahnen. 

Sie halten die Forderung nach Reduktion der Trassenpreise für vollständig falsch. Ist es nicht so, dass in EU-Mitgliedstaaten mit niedrigen Trassenpreisen für den Güterverkehr die Transportleistung der Schiene zunimmt?

Bahnen, die marktorientierte Angebote machen, florieren; Menschen, die den Wettbewerb annehmen, Ideen haben, mutig investieren, gewinnen Marktanteile. Es gibt keinen nachweisbaren Zusammenhang zwischen Trassenpreisen und Mengen. Vor rund zehn Jahren wurden die Trassenpreise aufgrund einer Transcare-Studie halbiert, so dass sie dem Lkw-Äquivalent entsprachen. Trotzdem hat die Schiene nicht nennenswert Anteile hinzugewonnen. 

Die EU-Kommission hält Grenzkos­ten für die Nutzung des Schienennetzes aber für das geeignete Mittel, um die Kapazität bestmöglich auszunutzen, zudem zeigte sich in einer ITF-Studie von 2008, dass hohe Trassenpreise in Osteuropa mit hohen Marktanteilsverlusten der Schiene einhergehen.

Ich negiere diesen Zusammenhang. Die Ost-Bahnen haben immer noch hohe Marktanteilsverluste aufgrund der extremen Konkurrenz durch den Straßengüterverkehr zu verkraften. Die Praxis zeigt, dass niedrige Trassenpreise dem Eisenbahnverkehr nicht zum Durchbruch verholfen haben. 

Sie sehen die Schweiz als Vorbild, weil SBB Cargo im zeitsensiblen Systemverkehr einen Marktanteil von 20 % hat. Aber in der Schweiz gibt es ein Nachtfahrverbot für Lkw.

Das Nachtfahrverbot in der Schweiz gilt von 22 Uhr bis 5 Uhr. Die Durchschnittsentfernung im Systemverkehr liegt bei 125 km; sie könnte zwischen 19 und 22 Uhr oder 5 bis 8 Uhr spielend bewältigt werden. Umgekehrt führt die schlechte Gesamtauslastung der Lkw wegen des Nachtfahrverbotes sogar zu höheren Kosten im Vor- und Nachlauf. Trotzdem liegt der Marktanteil der Schiene viel höher. Das liegt daran, dass die Leistung stimmt. Damit Sie es nicht falsch verstehen: Ich bin der größte Fan von Schienengüterverkehr. Aber wenn die Bahnen immer auf andere verweisen, werden sie nicht weiterkommen. Es besteht die große Gefahr, dass die Straße die Schiene auch aus Umweltgesichtspunkten abhängt.