Prof. Klaus Rießberger

Prof. Klaus Rießberger ist Präsident des Dachverbandes der europäischen Eisenbahn-Ingenieurverbände (UEEIV). Im Gespräch mit ETR warnt er vor einer Abwertung des Ingenieurwissens im Eisenbahnwesen.

Sie sind Präsident des Dachverbandes der europäischen Eisenbahn-Ingenieurverbände (UEEIV). Der Verband will künftig noch stärker die Zertifizierung von Eisenbahningenieurwissen, insbesondere in Zusammenarbeit mit den verschiedenen Organisationen der EU, betreiben. Warum?
Tatsächlich bin ich nun vier Jahre im Amt und wurde in dieser Zeit vor allem mit den „Umstürzen“ bei den europäischen Bahnen konfrontiert, die einerseits aus dem Wirksamwerden der EU-Legislatur und den daraus folgenden Strukturveränderungen sowie andererseits aus der sehr intensiven Veränderung der handelnden Personen resultieren.
Die Vision eines europaweit zertifizierten Eisenbahn-Ingenieurs wurde vom ehemaligen Vorsitzenden des VDEI und später der UEEIV, Josef Windsinger, entwickelt. Dabei ist die Zertifizierung von Eisenbahnwissen nicht nur eine Zeiterscheinung, sondern vor allem eine Folge der Tatsache, dass die EU ein leistungsfähiges, gemeinsam betriebenes Eisenbahn-System anstrebt und das gesetzliche Regelwerk konsequent darauf ausrichtet. Gemeinsam mit der EU-Freiheit der Arbeitsplätze war es notwendig, eine Basis für die gegenseitige Anerkennung der Qualifikationen zu schaffen.
 
Welche Kenntnisse qualifiziert die UEEIV?
Die Zertifizierung zum EU-Rail-Ingenieur ist für alle gedacht, die sich über die Grenzen hinweg orientieren wollen. Aus diesem Grund ist die Zertifizierung in den osteuropäischen Staaten mehr nachgefragt als in Deutschland. In Deutschland gibt es rund 200 zertifizierte Europäische Eisenbahningenieure, insgesamt sind es 650.
Seit einiger Zeit zertifizieren wir auch die Maschinenführer von Gleisbaumaschinen. Diese Maschinen entwickeln sich so rasch weiter, dass auch altgediente Bediener oft nicht wissen, was die Maschine alles leisten kann. Europaweit können Bauunternehmen damit nachweisen, dass seine Angestellten auf dem neuesten Stand sind.
 
Wie ist augenblicklich die Arbeitssituation für EU-Rail-Ingenieure?
Die Zertifizierungen sind eine Bestätigung der fachlichen Qualifikation der Ingenieure auf dem Gebiet des Eisenbahnwesens. Sie haben für eine fachspezifische Tätigkeit außerhalb des jeweils eigenen Staates eine weit größere Bedeutung als für Binnenaufgaben. Die Arbeitssituation für Eisenbahn-Ingenieure ist sehr positiv. An allen Enden und Ecken fehlen qualifizierte Kräfte. Die DB AG hat im Frühjahr den Fehlbestand mit 4600 Ingenieuren beziffert. In allen Ländern, in welchen eine Modernisierung der Bahn als nationale Aufgabe gesehen wird, ist die Situation ähnlich. Die Zertifizierungen zum „EU-Rail-Ing“ dienen der beruflichen Flexibilität.
 
Geben Sie mit dem Fokus auf Zertifizierung den Anspruch einer politischen Vertretung für die gesamte Bahnbranche auf?
Die UEEIV hat zwar – insbesondere in der Zeit vor dem Beitritt der osteuropäischen Staaten zur EU – auch politische Gespräche geführt, war aber nie eine politische Vertretung. Dafür sind andere Gruppierungen wie UNIFE oder CER weitaus besser geeignet.

Die UEEIV will den Ingenieurskodex überarbeiten und erweitern. Welche Punkte müssen verändert werden?
Wir stellen fest, dass Ingenieure zunehmend aus Entscheidungsfunktionen hinausgedrängt werden oder für derartige leitende Tätigkeiten gar nicht mehr in die engere Wahl gezogen werden. Dies liegt möglicherweise an der Abstempelung „Ingenieur = Technik“. So wie auf anderen Gebieten sind für leitende Aufgaben Personen gefragt, die neben einer technischen Ausbildung auch kaufmännische Kenntnisse und Verständnis für Rechtsfragen aufweisen. Diese beiden letzten Punkte sind es, die in eine eisenbahnspezifische Ausbildung eingebracht werden müssen.

Der „Ingenieur“ muss heute weiter verstanden werden?
Wenn wir für eine moderne Eisenbahn ausbilden wollen, müssen wir sowohl kaufmännische als auch rechtliche Inhalte mit hineinnehmen. Außerdem genügt es nicht mehr, nur die EU-Bestimmungen zu kennen, man muss auch in der Lage sein, sie zu verstehen.
 
Es gibt zunehmend Wirtschaftswissenschaftler und Juristen in den Führungsetagen der Bahnen. Was stimmt nicht bei der Arbeitsteilung Wirtschaft – Technik – Recht?
Wir brauchen Ingenieure, die mit den Betriebswirtschaftlern, die das Sagen haben, streiten können. Die Ingenieure sind heute wirtschaftlichen Argumenten meist hilflos ausgeliefert. Wenn jemand sagt: „Das ist viel zu teuer“, dann muss der Ingenieur alle Kosten im Kopf haben und mit ihm streiten können. Noch besser ist es natürlich, wenn es gar nicht so weit kommt. Bei einem fruchtbaren Austausch zwischen Wirtschaft und Technik kann der Ingenieur schon bei der Entwicklung die Kosten berücksichtigen und auf technischer Ebene neue Wege finden, wie die Kosten gesenkt werden können. Außerdem gibt es bei der Bahn vieles, was sie nicht in Kosten fassen können. Wie kann man Pünktlichkeit in Kosten fassen, wie das Fahrgefühl der Passagiere?

Wie beurteilen Sie die Ausbildungssituation für Eisenbahn-Ingenieure an europäischen Universitäten?
Institute für Eisenbahnwesen sind auf technischen Universitäten in Mitteleuropa fast durchgehend seit vielen Jahrzehnten eingerichtet. Allerdings sind sie nahezu ausschließlich den Fakultäten für Bauwesen zugeordnet, ein Faktum, das die Lehrinhalte auf die festen Anlagen fokussiert. Außerhalb dieses geographischen Bereiches wird Eisenbahn als „Post graduate“ - Ausbildung betrieben, sicherlich viel zu wenig, um das komplexe System zu verstehen.
Die TU Dresden stellt eine Ausnahme dar, denn dort bildet die Bahn im Rahmen einer eigenen Fakultät für Verkehr traditionell einen besonderen Schwerpunkt des Studienangebotes mit etwa 10 Professuren. In den ehemals kommunistisch gelenkten Staaten wurde die Bahn – auch auf Hochschulebene – stark reduziert.
 
Sie bereiten den UEEIV-Kongress im Frühjahr nächsten Jahres vor, auf dem Sie provokant fragen: “Brauchen die Bahnen Ingenieure?“ Was ist Ihre Antwort?
Die von den Bahnen in den Vordergrund geschobenen Qualifikationen sind vor allem jene für Wirtschafter und Juristen. Das kann ja wohl nicht die Aufstellung für die Zukunft sein. Noch immer ist die Bahn ein technisches Unternehmen und wird ohne verlässliche Ingenieure nicht auskommen. Niemand stellt andere Qualifikationen infrage, aber die über viele Jahrzehnte, ja über nahezu zwei Jahrhunderte, erfolgreichen Ingenieure wehren sich gegen eine Abqualifizierung.
Es soll auch darauf verwiesen werden, dass Ingenieure mit eisenbahntechnischen Fachkenntnissen im gesamten Bereich der eisenbahnaffinen Unternehmungen wie Zulieferindustrie, Vertragsunternehmen und Dienstleistern, Verantwortung tragen. Der ausschließlichen Zuweisung technischen Sachverstandes auf Bereiche außerhalb der eigentlichen Bahn muss scharf widersprochen werden. Technik äußert sich nicht nur im gelieferten Neuprodukt, sondern setzt sich in plangemäßer Pflege, Instandhaltung und Reparatur im Rahmen der Bahnunternehmungen sowohl für Infrastruktur wie auch Verkehrsunternehmen fort.

Wie kann Nachwuchs für die Bahn gewonnen werden?
Diese Frage verdient die größte Aufmerksamkeit. Früher galt eine Tätigkeit bei der Bahn als sicher, herausfordernd und erfüllend. Heute erscheint alles durch ein umfangreiches europaweites Regelwerk bis ins letzte Detail geregelt. Ingenieur-Phantasie ist nicht mehr gefragt. Dies ist nicht unbedingt die Vorstellung der idealen Zukunft von Absolventen schwieriger Studien.
Die Bahn von heute wird von älteren Semestern verwaltet. Innovation ist nicht besonders gefragt, das Bestehende ist kodifiziert und damit „gesichert“. Wirtschaftlichkeitsrechnungen werden auf kurze Zeiträume ausgerichtet. Manchmal entsteht der Eindruck die Bahn selbst glaube nicht an ihre eigene Zukunft.
Die Verfolgung von Jahrhundertprojekten wie Neubaustrecken oder großen Tunnelbauten steht dazu in deutlichem Widerspruch – und sind für junge Ingenieure auch sehr attraktiv.
Zur Sicherung der nötigen „Human Ressources“ für den laufenden Betrieb der Bahn sind europaweit erheblich größere Anstrengungen nötig.

Wie könnte die heutige Situation verbessert werden?
Nachdem die neuen Strukturen bei den europäischen Bahnen Platz gegriffen haben, wäre es an der Zeit, an eine Neudefinition der Ausbildungserfordernisse zu denken. Dies kann keine eindimensionale Aktivität mit fachspezifischem Vermitteln von Vorschriften sein, sondern sollte ein Bild des gesamten, in sich verzahnten Systems „Bahn“ ergeben.
Im Vordergrund sollte wieder eine fakultätsübergreifende Kenntnis des Transportsystems „Eisenbahn“ stehen, mit seinen Vorteilen und auch Nachteilen. Fachleute für die zahlreichen „Interfaces“ wie Rad/Schiene, Stromabnehmer/Fahrleitung, Umwelt etc. sind mittlerweile nahezu ausgestorben – und fehlen! Das Zurückziehen auf Paragraphen hat noch nie ein Ingenieur-Problem gelöst.

Junge Ingenieure gehen lieber zur Autoindustrie als zu Bahn.
In der Zukunft wird die Kooperation zwischen Schiene und Straße intensiviert werden müssen. Noch wird heftig Konkurrenz gespielt, die Phantasie reicht offenbar (noch) nicht aus, um sich eine umweltfreundliche, energiesparende Form des Personen- und Warenverkehrs vorzustellen.
Aber ich bleibe Optimist: Die bereits sichtbare Modernisierung der österreichischen Bahn, die neuen Strecken und Bahnhöfe, die großartigen Tunnelbauten, die Hochleistungsloks und Railjets, und die sukzessiv eingeführten ETCS-Strecken sind ein Vorgeschmack einer im Aufbau befindlichen „Neuen Bahn“. 
 
Eine private Frage: Wie entspannen Sie sich?
Am liebsten verbringe ich meine freie Zeit mit dem Knobeln an technischen Fragen, am allerliebsten mit dem Gebrauch meiner Hände.
Ansonsten habe ich genügend Hobbies: Enkelkinder, Tennis, Skifahren, Gartenarbeit. Es bleibt ohnehin nicht zuviel Zeit übrig!

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