Prof. Dr. Thomas Siefer

An Ihrem Institut beschäftigen Sie sich damit, welche Fehler bei großen Bauprojekten vermieden werden können. Es gibt ja schon ein Handbuch Großprojekte aus dem Verkehrsministerium. Was ist Ihr Ansatz?

Zur Zeit führen wir am Institut ein interdisziplinäres Projekt mit Psychologen und Politologen durch. Unser Ziel ist es, Wege zu finden, wie eine Eskalation bei großen Bauprojekten verhindert werden kann beziehungsweise welche Möglichkeiten der Deeskalation möglich sind. Großprojekte werden in Deutschland, unabhängig ob Bahn- oder andere Verkehrsprojekte, zunehmend kritisiert. Bei unseren Untersuchungen werden insbesondere die Menschen und ihre Emotionen mehr im Fokus stehen als im Handbuch des Ministeriums und anderen Leitfäden. Mit unserem interdisziplinären Ansatz betrachten wir nicht nur die technischen und wirtschaftlichen, sondern auch die politischen und gesellschaftlichen Aspekte bei großen Bauprojekten, bei denen es Probleme gab oder gibt, und arbeiten heraus, ab welchem Punkt Projekte von den
geplanten inhaltlichen oder zeitlichen Vorgaben abwichen. Daraus leiten wir Empfehlungen für zukünftige Projekte ab.

Sie bringen den menschlichen Faktor in die Betrachtung ein?

Ja, das ist ein wesentlicher Faktor. Unser Vorgehen in diesem Projekt ist für Ingenieure eher untypisch. Ich bin jedoch überzeugt, dass diese erweiterte Sicht auf die Dinge hilfreich sein kann, um künftig bei Großprojekten besser voranzukommen.

Gibt es schon erste Ergebnisse?

Wir haben mit dem Projekt erst in diesem Sommer begonnen. Im Vorfeld gab es Sondierungen und Vorarbeiten, um das Projekt überhaupt beantragen zu können. Ein wichtiger Schritt in dieser Vorphase war, die Ansätze der Psychologen und Politologen zu. Wir brauchen eine erweiterte Sicht auf die Dinge Große Bauprojekte geraten zunehmend in die Kritik der Öffentlichkeit. An der TU Braunschweig wurde jetzt ein Forschungsprojekt gestartet, bei dem interdisziplinär nach Wegen gesucht wird, die Weichen frühzeitig richtig zu stellen. ETR sprach mit Prof. Thomas Siefer vom Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und -betrieb (IVE) über aktuelle Forschungsprojekte, Herausforderungen an die Infrastruktur und die Interessen der Studierenden. verstehen und mit diesen Fachdisziplinen eine gemeinsame lösungsorientierte Sprache zu finden.

Die Unterschiede im Denken sind groß?

Aus unserer Sicht, der Sicht der Ingenieure, auf jeden Fall. Doch ein erweiterter Blickwinkel bringt auf jeden Fall Vorteile für beide Seiten, nicht nur in diesem Projekt. Wir erleben zum Beispiel bei unserem Studiengang Mobilität und Verkehr an der TU Braunschweig, den wir seit vier Jahren für den Masterstudiengang anbieten, dass das Modul ÖPNV, das mit Straßenbahnen und Bussen weit mehr umfasst als die Eisenbahn, eine weit bessere Resonanz bei den Studierenden hervorruft als die reinen Eisenbahn-Module.

ÖPNV kommt bei den Studierenden besser an als die Eisenbahn?

Die Studierendenzahlen sind hier doppelt so groß wie in den reinen Eisenbahn-Modulen. Für uns ist dies eine spannende Erfahrung. Sie zeigt, dass für die heutige Generation die Eisenbahn nicht mehr im Vordergrund steht. Das, was sie kennt und schätzt, ist der ÖPNV, möglicherweise auch, weil der stadtnahe Verkehr von den Studierenden angesichts des demografischen Wandels noch direkter als Zukunftsaufgabe wahrgenommen wird. Dies ist ihr Einstieg in die Welt der Schiene. Viele entdecken dann auf diesem Weg die Faszination der Eisenbahn und belegen entsprechende eisenbahntechnische Module.

Wie wirkt sich die Öffnung zum ÖPNV auf die Forschung aus?

Wir führen hier zunehmend Forschungsprojekte durch. Augenblicklich arbeiten wir beispielsweise an den Life-Cycle-Costs beim Oberbau für Straßenbahnen. Diese Fragestellung unterscheidet sich von der Eisenbahn, weil es wesentlich mehr unterschiedliche Oberbauformen gibt, aber andererseits die eingesetzten Fahrzeuge in einem Netz durchaus meist sehr ähnlich sind. Daher gibt es hier viele Forschungsfragen, die eine sehr differenzierte und aufwendige Herangehensweise erfordern.

Was macht die Forschung im ÖPNV aufwendiger?

Ein wichtiger Punkt ist, dass die Daten im ÖPNV aufgrund der historisch gewachsenen Vielzahl der Systeme in sehr unterschiedlicher Form vorliegen. Es gibt keine Universalmethode, mit der man über alle Einzelsysteme hinweg Daten auswerten und damit Ergebnisse verallgemeinern kann. Wir müssen sehr individuell, bezogen auf einzelne Verkehrsunternehmen, vorgehen.

Welche Aussagen können Sie über die Life-Cycle-Costs beim Oberbau im ÖPNV treffen?

Wine Aussage ist sicherlich eben die, dass die schon erwähnte historisch gewachsene Systemvielfalt Kosten senkende Standardisierungen erschwert. Für die Zukunft wäre daraus zu schließen, sich im Vorfeld von Neuoder Umbauten Gedanken über Standardisierungsmöglichkeiten zu machen, damit
beispielsweise durch größere Stückzahlen schon frühzeitig bei der Erstellung Kosten gesenkt werden können.

Woran liegt es, dass die Standardisierung im ÖPNV, bis auf wenige Ausnahmen, so langsam voran kommt?

Der ÖPNV ist traditionell stark kommunal und regional verankert. Man kann aus diesem kommunalen Geflecht nicht so ohne weiteres ausbrechen. Der VDV geht durch seine Ansätze zur Standardisierung in die richtige Richtung, doch im Grundsatz sind die einzelnen Verkehrsunternehmen heute doch noch sehr geschlossene Unternehmen.

Im Gegensatz zum Güterverkehr, der europaweit agiert?

Wir arbeiten in einem EU-Projekt mit Partnern aus verschiedenen europäischen
Ländern zusammen, bei dem wir auch Möglichkeiten der Optimierung von Instandhaltungsstrategien bei Güterwagen untersuchen. Ein weiteres wichtiges Thema sind die Lärmemissionen. Der Eisenbahngüterverkehr wird von der Bevölkerung zunehmend als störend – weil laut – empfunden, so dass
wir uns vertiefende Gedanken um die Akzeptanz des Systems Schiene machen müssen. Bei unserem Forschungsprojekt stellen wir uns deshalb die Frage, ob pauschale Instandhaltungsintervalle bei den Rädern von 6 – 8 Jahren ausreichen und ob es genügt, neue Bremssysteme einzuführen, damit der Eisenbahngüterverkehr leiser wird. Wir sollten zur Verminderung der Lärmemissionen noch mehr tun. Hier bietet sich die Möglichkeit mit der „digitalisierten Bahn“ im Rechner neue Strategien für einen leisen Güterverkehr
zu erforschen.

Können kürzere Instandhaltungsintervalle sowohl wirtschaftliche Vorteile als auch leisere Güterwagen bringen?

Es können leisere Güterwagen erreicht werden, aber das ist dann per se nicht automatisch wirtschaftlicher. Zumindest nicht, solange es keine oder nur minimale Trassenpreisaufschläge für laute Güterwagen in Analogie zu den Start- und Landegebühren lauter Flugzeuge gibt. Allerdings muss der Gütertransport der Bahn wettbewerbsfähig bleiben: Sonst wird er zwar auch leiser, aber nur, weil er nicht mehr stattfindet.

Welche Maßnahmen schlagen Sie zusätzlich vor, um die Lärmemission beim Güterverkehr zu verringern?

Vor 80 bis 100 Jahren wurden Güterumgehungsbahnen um die Städte gebaut, um den Lärm aus den Städten herauszuhalten. Die Städte sind jedoch seit dieser Zeit extrem gewachsen, so dass die ehemaligen Güterumgehungsbahnen heute mitten in den Städten liegen. Ein Vorteil der Autobahnen im intermodalen Wettbewerb ist, dass sie in dem meisten Fällen erst vor wenigen Jahrzehnten gebaut wurden und tatsächlich an den Städten vorbeiführen. Deswegen ist in der Wahrnehmung der meisten Menschen der Güterverkehr auf der Schiene laut, weil er durch die Städte führt, und auf der Straße leise, weil er außen herum führt. Wir müssen uns deshalb Gedanken
machen, ob wir nicht dort, wo es sowieso schon Kapazitätsengpässe auf der Schiene gibt, neue Güterumgehungsstrecken bauen sollten, um die Zahl der von Lärm betroffenen Bürger signifikant zu senken und damit gleichzeitig einige Engpässe, die die Leistungsfähigkeit des Systems Schiene
beschränken, auflösen.

Das heißt, dass Geld in den Neubau von Güterverkehrsstrecken investiert werden müsste?

Bisher wurden Neubauprojekte mit Blick auf den Personenfernverkehr und Kapazitätssteigerungen für das Gesamtsystem Bahn geplant. Die Verkehrsprognosen beispielsweise für den Hafenhinterlandverkehr sagen weitere Steigerungen des Güterverkehrsaufkommens auf der Schiene voraus. Dieses Wachstum werden wir nicht immer mit der vorhandenen Infrastruktur bewältigen können. In einigen Fällen benötigen wir sogar mehr Infrastruktur als nur die Beseitigung von Engpässen in den Knoten oder auf Strecken, das zeigen auch unsere Berechnungen, die unter anderem auf netzweiten Untersuchungen basieren.

Sie haben eine Kooperation mit Hochschulen in Korea und China. Sind Erkenntnisse aus nicht-europäischen Ländern auf Deutschland übertragbar?

Korea hat z. B. ein grundsätzlich anderes Ticketing-System im ÖPNV, das es den Verkehrsunternehmen ermöglicht, immer genau zu wissen, welche Strecken die Fahrgäste wann mit welchem Verkehrsmittel zurücklegen. Diese Daten konnten wir in gemeinsamen Forschungsarbeiten gut nutzen, um unsere Modelle zu evaluieren. Die hieraus gewonnenen Erkenntnisse zeigen, dass der ÖPNV in Ballungsräumen mittelfristig mehr benötigt als eine leistungsfähige Infrastruktur mit modernen Fahrzeugen. An zwei chinesischen Hochschulen für Verkehrswesen halten wir Summer-Schools und Master-Kurse. Chinesische Studierende haben großes Interesse an den Entwicklungen in Deutschland und Europa, auch wenn die chinesischen Eisenbahnen inzwischen mehr Strecken mit Hochgeschwindigkeitsverkehr betreiben als wir in Deutschland. Fahrzeiten
von 4,5 Stunden für 1200 km sind Fahrzeiten auf Relationen, die wir in Deutschland nicht haben, in China sind sie Tagesgeschäft. Für einen Ingenieur ist es interessant zu sehen, wie die Potenziale des Systems Schiene genutzt
werden, wenn auch die Ergebnisse auf Deutschland schon wegen seiner anderen Besiedlungsstruktur nicht übertragbar sind. In Deutschland soll das Thema „kürzere Reisezeiten“ weniger über schnellere Einzelzüge als vielmehr über eine bessere Vertaktung und damit kürzere Umsteigezeiten umgesetzt werden.

Stichwort Deutschlandtakt: Was sagen Sie zur Machbarkeit?

Man hat in der Politik festgestellt, dass ein Deutschlandtakt eine Möglichkeit sein könnte, für die Reisenden das System Bahn attraktiver zu machen. Wir müssen feststellen, dass in den letzten 20 Jahren die Anzahl der Reisenden im Fernverkehr weitgehend konstant geblieben ist. Wir sehen gleichzeitig, dass im Nahverkehr die Zahl der Reisenden zugenommen hat und wir sehen auch, dass es im Nahverkehr viele Taktverkehre, auch bereits etablierte integrale landesweite Taktverkehre, gibt. Allerdings hat noch niemand nachgewiesen, wieviel Prozent des Wachstums im Personenverkehr auf den integralen Taktverkehr zurückzuführen ist und wieviel auf andere Faktoren, wie z.B. ein insgesamt größeres Angebot oder moderne Fahrzeuge. Eine Machbarkeitsstudie soll daher Möglichkeiten und Anforderungen des Deutschlandtakts aufzeigen. Erste Ergebnisse werden Ende des Jahres vom Verkehrsministerium veröffentlicht.

Sie sagen, es gibt noch keine Zahlen dazu, wie sich der Integrale Taktverkehr auf die Nachfrage auswirkt. Hat auch die Schweiz hierzu keine Erkenntnisse?

Die Schweiz hat nach nunmehr bald 30 Jahren einen sehr gut funktionierenden Taktfahrplan. Doch auch die Schweizer können nicht eindeutig zuweisen, ob die wesentlich höhere Nutzung der Eisenbahn auf diesen Taktfahrplan oder auch andere Faktoren zurückzuführen ist, die sich ebenfalls von Deutschland unterscheiden, wie beispielsweise Restriktionen beim Autoverkehr. Außerdem
ist die Schweiz erheblich kleiner als Deutschland, eher mit einem mittelgroßen
Bundesland vergleichbar, so dass sich der Takt dort einfacher gestalten lässt.
Im Zusammenhang mit dem Deutschlandtakt fiel auch das Stichwort „robuster
Fahrplan“.

Ist der Fahrplan in Deutschlandrobust oder sehen Sie noch Optimierungspotenzial?

Ich bin jedes Jahr rund 25 000 km mit der Bahn unterwegs und empfinde den Fahrplan als robust. Natürlich gibt es gelegentlich Verspätungen, aber die gibt es anderswo auch. Mein Eindruck ist, dass Störungen, auch wenn sie durch Dritte verursacht werden, übermäßig publizistisch aufgebläht werden, so dass das System unzuverlässiger dargestellt wird, als es in der Tat ist. Die Deutsche Bahn schreibt selbst, dass ihre Pünktlichkeit im Fernverkehr 75 % beträgt – jeder vierte Zug ist also verspätet. Unter robuster Fahrplan würde ich mir vorstellen, den Fahrplan so zu gestalten, dass sich Störungen an einem Punkt
des Systems nicht störend auf andere Punkte auswirken können. Meines Wissens sind die Pünktlichkeitswerte besser, sicherlich kann aber die  Pünktlichkeit in Einzelfällen noch gesteigert werden. Angesichts des Wettbewerbs zwischen Straße, Luft und Schiene ist die Verlässlichkeit des Systems Bahn eine wichtige Wettbewerbsposition. Auf längeren innerdeutschen Strecken wie zwischen Hamburg und München wird das Flugzeug aufgrund der Schnelligkeit seinen Geschwindigkeitsvorteil halten, auch weil die Kunden den Zu- und Abgang zu den Flughäfen bei der Systemwahl gern unterschätzen. Der neue Wettbewerber Fernbus zieht mehr Fahrgäste an als man es sich zunächst vorgestellt hat. Sein schlagendes Argument sind die
derzeit geringen Kosten. Ein erstes Unternehmenzieht sich jedoch bereits vom Markt zurück. Nach einer weiteren Marktbereinigung werden die Preise sicher steigen, zu bedenken ist darüber hinaus, dass die Fernbusse bisher keine Maut zahlen müssen. Neben der Umweltfreundlichkeit muss ein Argument für die Bahn deren Verlässlichkeit sein. Mit diesem Pfund muss die Bahn noch mehr punkten. Wir alle sollten uns Gedanken machen, wo Schwachpunkte des Systems Bahn sind, die dazu führen, dass sie manchmal nicht so zuverlässig erscheint, wie sie aus Wettbewerbsgründen sein sollte. Die Infrastruktur
sollte so gestaltet und instand gehalten werden, dass die im Fahrplan hinterlegten Geschwindigkeiten in der Regel gefahren werden können. Die Fahrzeuge dürfen nicht ausfallen und die Betriebsabwicklung z. B. an den Bahnsteigen muss so sein, dass die Fahrgäste zügig ein und aussteigen
können. An diesen Punkten können wir alle noch arbeiten.

Gibt es genug Fachleute, um diese Fragen zu lösen?

Wie entwickelt sich die Zahl der Studierenden in den eisenbahnrelevanten
Fächern? Die Zahl der Studierenden wächst. Gleichzeitig wächst der Bedarf an Absolventen, so dass sie nach Abschluss ihres Studiums gute Berufsaussichten haben. Die Aufgabe der Universitäten ist es, den Ingenieurnachwuchs möglichst umfassend auszubilden und an der Arbeit in zukunftsweisenden Projekten zu beteiligen. Wir stellen fest, dass heute verschiedene Akteure über den zukünftigen Verkehr nachdenken. Wir in Niedersachsen haben beispielsweise einen nicht unbedeutenden Autobauer in der Nähe, der schon lange weit über die Konstruktion von Autos hinaus über Mobilität nachdenkt.

In der Automobilindustrie entstehen Denkfabriken zum Verkehr der Zukunft, es werden Konzepte für Elektromobilität beziehungsweise Carsharing entwickelt, die zumindest teilweise schon auf kurze Sicht dem öffentlichen Verkehr Konkurrenz machen könnten. Oder mit GPS-gesteuerten, elektrischen LKWs dem Schienengüterverkehr seinen Umweltvorteil nehmen?

Auch das ist durchaus denkbar. Wenn man dann noch an eine elektronische Deichsel denkt, durch die die LKWs, fast wie ein Güterzug, sehr dicht auffahren können, doch ohne starre Kupplung, und mit der Möglichkeit, aus dem Verband auszuscheren, kann hier eine zu beachtende Konkurrenz entstehen. Wir müssen daran arbeiten, dass wir auch bei der Bahn kürzere Innovationszyklen
erreichen, damit der augenblickliche Vorteil der Bahn durch die elektrische Traktion und die Fähigkeit große Mengen energieeffizient zu transportieren, nicht aufgezehrt wird.

Wie ist der Frauenanteil unter den Studierenden?

Der Frauenanteil wächst kontinuierlich, im Bauingenieurwesen liegt er inzwischen bei 30 %. Das Interessante ist, dass in den Veranstaltungen, die sehr bahnlastig sind, der Anteil eher bei 20 % oder noch darunter liegt; im Bereich des ÖPNV aber schon bei 50 %.

Wie hoch ist der Anteil der ausländischen Studierenden?

Unser Grundangebot ist in Deutsch, mit der Ausnahme eines Master-Studienganges, der in Englisch gehalten wird. Im Master-Bereich liegt der Anteil der ausländischen Studierenden bei rund 20 %. Wir haben ein Austausch-
Abkommen mit einer Universität in Paris, Studierende aus verschiedenen Nationalitäten der EU durch das Erasmus-Programm und eine ganze Reihe von Studierenden aus China.

Eine private Frage: Wie entspannen Sie sich?

Ich laufe, seit 50 Jahren schon, früher im Wettkampf Mittel- und Langstrecken, heute zum Abschalten und Entspannen, aber auch, um neue Ideen zu bekommen. Man kann bei jedem Wetter, überall und zu jeder Tageszeit laufen.

Das Gespräch führte Dagmar Rees

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