Prof. Dr. Klaus J. Beckmann

1. In dem Memorandum zum autonomen Fahren sagen Sie, dass die Kommunen und Landkreise proaktiv tätig werden müssen, um von den Entwicklungen nicht überrollt zu werden. Was ist zu tun?

Die Städte und Gemeinden sowie ihre Spitzenverbände und die Verkehrsunternehmen müssen sich stärker und aktiver als bisher mit dem Thema auseinandersetzen und sich die Frage stellen, was autonomes Fahren für sie bedeutet und welche Chancen und Risiken diese neue technologische Entwicklung für die Stadtgestaltung mit sich bringt. Das stärker automatisierte Fahren wird kommen und hat auch seine Vorteile wie höhere Verkehrssicherheit, bessere Einhaltung von Verkehrsregeln und Kapazitätssteigerungen. Außerdem kann mit autonomen Fahrzeugen die Mobilität für jene Teile der Bevölkerung gesichert werden, die nicht motorisiert sind: beispielsweise Kinder oder ältere Menschen. Autonome Fahrzeuge können als Teil des Busverkehrs auch am Rande von Ballungzentren oder im ländlichen Raum gute Dienste leisten, wo es heute schon schwer ist, einen funktionierenden ÖPNV aufrecht zu erhalten. 

2. Autonomes Fahren wird bisher hauptsächlich technologisch vorangetrieben. Sie fordern eine gesellschaftliche Auseinandersetzung.

Die Bundesregierung sollte ein starkes Zusammenwirken von Bund, Ländern, Verbänden, Kommunen und Nahverkehrsunternehmen suchen und eine Taskforce einsetzen, die sich mit den Fragen auseinandersetzt, die notwendige Studien veranlasst und Handlungsempfehlungen für die Politik erarbeitet, analog den Kommissionen, die zur Verkehrsinfrastrukturfinanzierung etabliert wurden. Außerdem sollten Modellprojekte, sogenannte Urban Labs, eingerichtet werden, wo Technologien erprobt und ihre Auswirkungen auf die Städte und den öffentlichen Verkehr ausgewertet werden können. 

3. Obwohl sich autonomes Fahren eher beim spur- und schienengeführten Verkehr anbietet, wird das Thema heute mit der Automobilindustrie assoziiert. Was müsste die Eisenbahnbranche und der öffentliche Verkehr tun, um das Thema zu besetzen?

Sie müssten wesentlich offensiver vorgehen. Es gibt viele Beispiele für erfolgreiches autonomes Fahren im spur- und schienengeführten Verkehr, die U-Bahn Nürnberg zum Beispiel, seit 4 Jahrzehnten die BART in San Francisco oder die Monorailsysteme an den Flughäfen in Frankfurt und Düsseldorf. Die Fahrgäste nutzen diese rein Technik gesteuerten Systeme ohne Vorbehalte. Die Branche, allen voran das größte Infrastrukturunternehmen, die Deutsche Bahn, müssten verstärkt darauf hinwirken, die Technik, die in ETCS beispielsweise schon angelegt ist, stärker zum Einsatz zu bringen. Wenn sich die DB hier schwer tut, ist zu überlegen, ob nicht Betreiber, also Verkehrsunternehmen, sowie Fahrzeughersteller und Anbieter von Leit- und Sicherungstechnik sich gemeinsam im kommunalen und regionalen Verkehr engagieren, sprich bei U-, S- und Stadt-Bahnen, aber auch verstärkt bei Straßenbahnen, auf hochautomatisiertes und letztendlich autonomes Fahren zu setzen. 

4. Beim Auto fehlen noch die gesetzlichen Rahmenbedingungen für das vollautonome Fahren. Wie sieht dies bei der Schiene aus?

Sowohl AEG als auch EBO und BOStrab ermöglichen meiner Ansicht nach auch heute schon automatisiertes Fahren unter bestimmten Bedingungen. Falls notwendig, müsste man einen Experimentierparagraphen einführen, der flächendeckende Testphasen erlaubt, anhand derer die Regelungen dann angepasst werden können.

5. Man könnte die Automobilindustrie auch einfach die Arbeit, automatisiertes Fahren zu etablieren, tun lassen und dann nachziehen.

Die Automobilindustrie wirbt heute schon damit, durch das autonome Fahren den Verkehrsteilnehmern Zeit zu schenken, ein Argument, das bisher nur für den öffentlichen Verkehr galt. Wenn wir nicht wollen, dass der Individualverkehr weiter zunimmt, müssen wir jetzt handeln und attraktive ÖPV-Einsatzmöglichkeiten finden. 

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