Prof. Dr. Birgit Milius: „Wir wollen begeistern“

Das Institut hat einen neuen Namen erhalten „Bahnbetrieb und Infrastruktur“. Warum?

Lange Zeit lag der Schwerpunkt der Arbeit bei den Fahrwegen. Unter anderem gab es hier in Berlin auch das Fahrwegelabor. Mein Schwerpunkt liegt dagegen beim Bahnbetrieb. Ich war lange Zeit in Braunschweig bei Prof. Pachl tätig und habe zu Themen des Bahnbetriebs gearbeitet. Für mich ist der Bahnbetrieb das Herzstück. Viele arbeiten an Fragen der Fahrzeug- oder Leit- und Sicherungstechnik. Doch ohne das Wissen um die Anforderungen des Bahnbetriebs kann Technik nicht weiterentwickelt werden.

Einer Ihrer neuen Schwerpunkte ist Rail Human Factors – also der Mensch.

Bahnbetrieb beinhaltet immer beides, Technik und Mensch. Rail Human Factors hat sich aus meiner Arbeit entwickelt. Ich habe sehr viele Unfallanalysen durchgeführt. Bei Unfallanalysen kommt man in der Regel sehr schnell zum Mensch und seiner Beteiligung. Rail Human Factors fragt, warum Menschen Fehler machen und wie das verhindert werden kann. Hierzu gibt es viele theoretische Arbeiten – wir wenden die Erkenntnisse auf das Eisenbahnwesen an.

Welche Fragen bearbeiten Sie beispielsweise bei Rail Human Factors?

Wir fragen beispielsweise, was sich für den Fahrdienstleiter ändert, wenn wir die aktive Arbeit in einem mechanischen Stellwerk in ein elektronisches Stellwerk verlegen. Hierzu können wir theoretisch gut weiterarbeiten, aber auch praktisch sehr viele Versuche machen. Durch unser Eisenbahn-Betriebs- und Experimentierfeld haben wir alle Möglichkeiten, solche Versuche durchzuführen. Durch neue digitale Methoden wie vibrierende Armbänder oder Virtual Reality haben wir außerdem die Möglichkeit, das Handeln der Versuchspersonen gleichzeitig zu beeinfl ussen und zu messen. Wir können hieraus Empfehlungen für den Bahnbetrieb entwickeln.

Ein wichtiges Feld, da sich mit der Digitalisierung die Anforderungen stark ändern – Überwachung steht im Vordergrund. Die Mitarbeiter müssen in der Lage sein, lange Zeitspannen des passiven Beobachtens auszuhalten, und dann, wenn ein Problem auftritt, in den entscheidenden Sekunden, sofort einsatzbereit sein.

Die Fragestellungen sind vielschichtig. Die Aufgaben werden sich verschieben, doch wir werden immer den Menschen im System Bahn haben. Die Arbeitswelt wandelt sich stark. Die große Herausforderung wird zukünftig sein, die richtigen Menschen für die richtigen Stellen zu finden. Die Entwicklung hin zu mehr Überwachung mit der Anforderung, sofort einsatzbereit zu sein, ist eine große Herausforderung. Hier kann neue Technik unterstützen. Es geht darum, sich der Fragestellungen bewusst zu werden und Lösungen zu finden. Die Nutzung neuer moderner Technologien kann aber auch Berufe wie Gleisarbeiter, Fahrdienstleiter oder Triebfahrzeugführer attraktiver machen. Wir werden als Teil unserer Human Factors Forschung beispielsweise Techniken entwickeln, wie wir Über- und Unterforderung detektieren können, nicht als Kontrollinstrumente, sondern zur Unterstützung der Mitarbeiter. Hier sind wir bei der Fehlerkultur angekommen: Es ist nicht schlimm, wenn mir ein System sagt, dass ich müde bin.

In Großbritannien gibt es den Ansatz, dass auch die Fehlerkultur geändert werden muss: Dass es nach einem Unfall also nicht um die Suche nach einem Schuldigen geht, der dann bestraft wird, sondern um die Suche nach Fehlern im System.

Ich finde es sehr gut, was die Briten machen. Sie haben einen Verein aufgebaut, der weitgehend unabhängig von allen Eisenbahnverkehrsunternehmen ist, bei dem Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter anonym berichten können, wenn sie Fehler gemacht haben, auch wenn diese im Betrieb vielleicht niemandem aufgefallen sind. Fehler passieren – wir werden nie ein fehlerfreies System haben. Man muss offen damit umgehen und tätig werden, wenn man feststellt, dass ein Fehler mehrfach auftritt. Bestrafung ist rechtlich möglich, hilft uns aber nicht weiter, wenn wir das System besser machen wollen.

Sehen Sie eine solche geänderte Fehlerkultur auch für Deutschland?

Sie würde uns sicher voran bringen. Die Fehlerkultur ist Teil einer Unternehmenskultur. Eine Weiterentwicklung hier muss von der Unternehmensführung forciert und gelebt werden. Es passt nicht zusammen, wenn ein Unternehmen einerseits seine Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter auffordert, Fehler offen zu kommunizieren, und andererseits mit Bestrafung arbeitet. Ein solcher Kulturwandel muss kommen, um das System sicherer und besser zu machen. Es gibt auch bereits Ansätze, aber es erfordert immer noch auf vielen Ebenen ein Umdenken.

Unter Sicherheit werden zwei Aspekte verstanden, die im Englischen mit Safety und Security bezeichnet werden. Während sich Safety auf die Funktionssicherheit der einzelnen Bestandteile bezieht, geht es bei der Security um die Sicherheit des gesamten Systems. Zunehmend spielt hier Cyber-Security eine Rolle. Ist das auch Thema an Ihrem Lehrstuhl?

Auf jeden Fall. Zum Thema IT-Security bin ich beim DKE tätig, also der Deutschen Kommission Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik, einer Standardisierungsorganisation innerhalb von DIN und VDE. Dort arbeiten wir augenblicklich sehr technisch zur Frage, wie wir IT-Security nachweisen können und wie wir die Security mit der Safety verknüpfen können. Hier geht es darum, stabile Prozesse aufzubauen.
Wir müssen uns aber auch überlegen, wie wir betrieblich damit umgehen, wenn es z. B. vermehrt zu Angriffen kommt, die vielleicht nicht gefährlich sind, aber den Bahnbetrieb hemmen.

Mit Bahnbetrieb beschäftigen sich einige Lehrstühle. Wodurch wird sich Ihre Arbeit von der Arbeit an anderen Lehrstühlen unterscheiden?

Berlin wird sich von anderen Angeboten durch unseren Schwerpunkt „Rail Human Factors“ unterscheiden. Sicherlich gibt es dies auch an der TU Braunschweig und an dem Deutschen Zentrum für Luft-und Raumfahrt, und auch meine Kollegen veröffentlichen durchaus zu diesem Thema. Doch ich will es hier zum Schwerpunkt machen. Grundsätzlich wird es immer Überlappungen geben – doch es gibt genug Themen für uns alle.

Betrieb ist nicht nur ein nationales Thema. Ein einheitlicher Eisenbahnraum, wie er von der EU gewünscht wird, braucht auch eine Vereinheitlichung der betrieblichen Regeln – zumindest erleichtert dies die Einführung von ERTMS/ETCS und der Digitalen Automatischen Kupplung, bzw. senkt die Kosten. Welche Themen sehen Sie auf europäischer Ebene für die Forschung?

Ich war in den vergangenen Jahren Projektleiterin bei einem Shift2Rail-Projekt und habe die europäische Forschungslandschaft kennengelernt. Ich kenne auch die Schwierigkeiten der europäischen Forschungszusammenarbeit. Allen ist bewusst, dass man, wenn man harmonisieren will und dies stringenter als es bisher bei ETCS der Fall ist, auch den Betrieb harmonisieren muss. Doch ist eine solche Harmonisierung schwierig, da die Bahnen und ihre Regelwerke in Europa jeweils ihre ganz eigene Geschichte haben. Die Regelwerke sind ja nicht in einem Vakuum entstanden, weil man Regeln um der Regeln willen schaffen wollte, sondern die Regeln erfüllen in den jeweiligen Bahnsystemen ganz bestimmte Aufgaben. Sie haben sich aus dem Betrieb ergeben oder wurden nach Unfällen neu eingeführt. Diese Vielzahl unterschiedlicher nationaler Regeln zusammenzuführen oder ein neues, gemeinschaftliches Regelwerk zu schaffen, ist eine Riesenaufgabe.

Die Regelwerke sind Aufgabe der Eisenbahnverkehrsunternehmen. Wie könnte hier die Zusammenarbeit zwischen Forschung und Praxis aussehen?

Es gibt Ansätze bei Shift2Rail zur gemeinsamen Regel-Entwicklung. Beim „Moving Block“ beispielsweise wird dies notwendig sein. Doch man kann sich auch rein wissenschaftlich mit den Regeln befassen: Wie kann ich zum Kern eines Regelwerks vorstoßen? Was müssten die Grundlagen eines EU-Regelwerkes sein? Sind die bestehenden Regelwerke der Bahnen wirklich so unterschiedlich, wo gibt es Schnittmengen? Basieren sie auf unterschiedlichen Philosophien, z. B. was die Rollen von Fahrdienstleiter und Triebfahrzeugführer angeht? Dadurch, dass Regelwerke historisch gewachsen sind, ist es heute nicht immer sofort ersichtlich, was eine Regel begründet hat.

Forschung ist eine Aufgabe eines Lehrstuhls, Lehre die andere. Was planen Sie?

Lehre muss sich verändern. Die jungen Menschen kommen mit einem anderen Verständnis von Lernen und Technik an die Universität. Ich arbeite noch sehr viel mit Papier – meine Kinder sehen sich YouTube-Videos an, wenn sie etwas erfahren wollen. Diese Änderung in der Informationsgewinnung und -verarbeitung wird auch die Lehre an den Universitäten verändern. Studierenden ein Buch in die Hand zu drücken und zu sagen: „Lies das“, wird in der Zukunft nicht mehr ausreichen. Als Lehrstuhl für Bahnbetrieb und Infrastruktur stehen wir im Wettbewerb mit den Lehrstühlen für andere Verkehrsträger. Ich bin überzeugt davon, dass wir mit einer guten Lehre Studierende für die Eisenbahn begeistern können. Gute Lehre heißt für mich nicht, dass die Lehrinhalte einfach sein müssen. Wichtig ist, dass das Wissen spannend und aktivierend vermittelt wird. Neben klassischen Grundlagenveranstaltungen zu Bahnbetrieb und auch Bahnbau werde ich perspektivisch das Angebot um „Rail Human Factors“ und „Risiko und Sicherheit“ erweitern.

Ist es einfach, für Ihre Themen Studierende zu finden?

Da ich erst seit einem guten halben Jahr den Lehrstuhl innehabe, kann ich hier noch keine fundierte Aussage machen. Ich bin jedoch fest überzeugt, dass jede Hochschule und jeder Standort ein unterschiedliches Klientel anzieht. Die Studierenden an der TU Berlin habe ich bisher als sehr aufgeschlossen und interessiert erlebt. Im Augenblick haben wir sehr viele Studierende aus dem Verkehrswesen. Ich will jedoch auch wieder mehr Studierende aus dem Bauingenieurwesen gewinnen. Früher waren unsere Angebot Pflicht für Bauingenieure, das ist heute nicht mehr der Fall. Angesichts der Milliarden, die die Deutsche Bahn in den kommenden Jahren verbauen muss, ist Eisenbahnwesen gerade auch für Bauingenieure sehr interessant. Insgesamt gesehen gibt es beim System Bahn so viele spannende Themen, dass ich überzeugt bin, dass Studierende unterschiedlicher Fachrichtungen hier interessante Bereiche finden. Wir müssen daran arbeiten, unsere Sichtbarkeit zu erhöhen.

Der Schiene wird eine wichtige Aufgabe beim Verhindern des Klimawandels zugeschrieben. Für die Politik ist sie seit kurzem der Hoffnungsträger. Sie soll schnell Lösungen liefern. Welche Themen sollte die Wissenschaft jetzt verstärkt behandeln, damit die Bahn die in sie gesetzten Hoffnungen auch erfüllen kann?

Um Geschwindigkeit zu bekommen, braucht man Prozesse, die dafür geeignet sind. Das ist grundsätzlich in allen Sektoren schwierig, besonders schwierig jedoch bei der Bahn mit ihren hohen Sicherheitsanforderungen und langen Lebenszyklen. Schwierig ist auch, die dafür notwendigen Menschen zu bekommen. Unser Lehrstuhl beispielsweise ist zur Zeit akut unterbesetzt.

Eine private Frage: Wie entspannen Sie sich?

Garten, Haus, Kochen, Kinder – ganz klassisch.

Das Interview führte Dagmar Rees.