Michael Frankenberg

HaCon entwickelt seit 30 Jahren Software für den Verkehr. Mit dem ahrplanauskunftssystem HAFAS wurde das Unternehmen bekannt, heute werden in Hannover Lösungen für alle Arten von Verkehren und Mobilität entwickelt. ETR sprach mit dem geschäftsführenden Gesellschafter Michael Frankenberg über die IT-Anforderungen, die auf Verkehrsunternehmen zukommen.

Die Informationstechnologie ändert sich rasant. Gibt es für Verkehrsunternehmen Strategien, um zukunftssicher zu investieren?

Wenn man sich heutzutage in einer Bahn umschaut, sieht man, dass die Endkunden inzwischen weit modernere IT in den Händen haben als sie im Zug selbst verbaut ist. Angesichts dessen ist es besser, Wege zu finden, die bei den Fahrgästen schon vorhandene Technik sinnvoll zu nutzen, als in eigene Hardware zu investieren.

Zum einen ist es wichtig, dass ein Verkehrsunternehmen nicht in eine „Space Shuttle“-Situation kommt, in der die Hardware 30 bis 40 Jahre alt ist und so die Einführung neuer Software verhindert. Als Unternehmen sollte man deshalb mehr auf die Cloud und Industrie 4.0-Komponenten setzen und weniger auf teure Spezialanwendungen im Zug selbst, die heutzutage schon nach wenigen Jahren veraltet sind.

Im Bahnbereich werden beim Stichwort Cloud immer Sicherheitsbedenken genannt.

Die Cloud dient als Medium, um Daten zwischen Fahrzeug, Unternehmen und Endkunde auszutauschen. Das Internet der Dinge bietet hier zahlreiche neue Möglichkeiten zur Vernetzung. Hierüber können nicht nur aktuelle Informationen zum Fahrgast gelangen, auch umgekehrt kann er dem Verkehrsunternehmen live Feedback geben und dieses wird dann in die Prozesse einbezogen.

Für unternehmenskritische Anwendungen lassen sich abgesicherte eigene Firmen-Clouds verwenden, die die notwendige Sicherheit der Daten gewährleisten.

Welche Faktoren können im Betrieb die Investitionen sichern?

Hier sind modulare Softwaresysteme mit klar definierten Bausteinen gefragt, bei denen eindeutig festgelegt ist, was sie erledigen und wie sie miteinander kommunizieren. Hierzu sind offene Schnittstellen sehr wichtig.

HaCon setzt stark auf modulare Bau­steine.

Die Welt ist so groß und bunt – da kann nicht überall nur HaCon-Software laufen. Gute Lösungen zu bieten, die man vielfältig kombinieren kann, ist das Wichtigste.

Wir bauen Software für Unternehmen, deren IT-Bereiche wesentlich größer sind als wir. Deshalb müssen wir kleine, modulare Bausteine liefern, die in die Prozesse im jeweiligen Unternehmen hineinpassen. Wir haben im Sektor Eisenbahn eine Komponentenstruktur, aus der man sich wie bei Lego die notwendigen Module zusammenstellen kann. Das Zusammenspiel der modularen Bausteine untereinander aber auch mit anderen Anwendungen hat sich stets bewährt.

Worauf ist bei den Apps zu achten?

Bei Apps kommt es auf eine multimodale Ausrichtung an, dass also nicht nur ein Verkehrsmittel betrachtet wird, sondern mehrere. Außerdem zeichnet sich hier ein Paradigmenwechsel von Pull zu Push ab: Informationen werden zur Bringschuld der Verkehrsunternehmen. Dies ist technisch über die Smartphone-Plattformen problemlos umzusetzen. Der Fahrgast erhält dann schon am Frühstückstisch eine Nachricht, wenn seine Bahn ausfällt, und wird über Alternativen informiert.

Seit Sommer gibt es das HaCon Mobility Lab in Berlin. Hier geht es um das Aufspüren von Zukunftstrends. An Smartphones und Tablets haben wir uns schon alle gewöhnt – was kommt als nächstes?

Apple, Google und Co. verraten erst sehr spät, woran sie arbeiten. Sicher wird die Uhr kommen – sie läuft unter dem Trend
„Wearables“, also Lösungen, die man direkt am Körper trägt. Die Smartwatch wird noch einmal einen Quantensprung im ÖPNV ermöglichen.

Was ist der Vorteil der Smartwatch gegenüber dem Smartphone, der diesen Quantensprung ermöglicht?

Viele Prozesse im ÖPNV sind heute mit dem Smartphone nur sehr umständlich umzusetzen. Wenn ich in Berlin den Bus nutzen will, muss ich mein Smartphone herauskramen, entsperren, die Handy-Ticket-App suchen und kann mein Ticket erst dann dem Busfahrer zeigen.

Wenn ich dagegen eine Smartwatch habe und diese erkennt, dass gleich eine Fahrkarte vorgezeigt werden muss, was technisch problemlos möglich ist, muss ich dem Busfahrer nur noch mein Handgelenk hinstrecken – der Prozess ist für den Endkunden einfacher und reibungsloser. Auch in der Navigation gibt es Verbesserungen: Anstatt sich merken zu müssen, welche Straßenbahn oder S-Bahn man benutzen muss, oder sein Smartphone heraussuchen zu müssen, um die Verbindungen zu prüfen, muss man nur noch auf die Uhr schauen: Sie teilt gleich das Richtige mit.

Läuft man mit der zunehmenden Verlagerung von Funktionen auf modernste Endgeräte nicht Gefahr, ganze Altersgruppen auszuschließen?

Das Smartphone ist vielleicht tatsächlich eher etwas für die Jüngeren. Doch schon beim Tablet haben wir gesehen, dass es gerade auch bei Älteren gut ankommt. Viele haben zuhause den PC als Technik übersprungen und nutzen intensiv die Tablets, die oft leichter zu bedienen sind als die Fernbedienung des Fernsehers.

Die neuen Uhren werden noch einfacher zu bedienen sein, denn ein wesentliches Merkmal der Smartwatches ist die Sprachsteuerung. Statt mühsam auf dem Smartphone die Daten für eine Fahrplanauskunft einzutippen, kann man die Uhr fragen, wie man am besten per Zug von Hannover nach Frankfurt kommt. Das macht die neue Technik gerade auch für Ältere attraktiv.

Müssen für die Uhren grundsätzlich neue Apps entwickelt werden?

Die Uhr ist mit dem Smartphone gekoppelt. Auf dem Smartphone erfasst man die Daten, die Uhr ist der zweite Bildschirm, auf dem spezifische Inhalte angezeigt werden.

Wie einfach die Uhr in die Plattform eines Verkehrsunternehmens integriert werden kann, hängt davon ab, wie gut die Systeme aufgestellt sind. Mit einer guten Softwareplattform kann man ohne weiteres zusätzliche Geräte wie die Uhr oder auch Navigationssysteme in Fahrzeugen integrieren.

Wenn man auch heute noch nicht weiß, was Apple, Google und Co. morgen erfinden werden, so gibt es doch sicherlich Faktoren, von denen Sie als Ingenieur und Entwickler sagen würden, dass sie für die Zukunft noch weiteres Potential ­bieten.

Der große Erfolgsfaktor der Smartphone-Plattform ist die Sensorik. Apple war mit seinem iPhone erfolgreich, weil es sehr schnell gelungen ist, GPS-Informationen auszulesen, unterstützt über Funkzellen- oder WLAN-Ortung. Inzwischen hat ein modernes Smartphone ein Gyroskop, kann also genau die Ausrichtung oder Bewegungen erkennen und sogar Schritte zählen. Das neueste iPhone misst über ein Barometer sogar die Höhe. Diese genaue Ortsbestimmung ermöglicht es, den Fokus mehr auf die Details zu legen.

Dies gilt auch für die Software. Bisher dachte man zum Beispiel beim Umsteigen nur an einen Fahrzeugwechsel. Heute weiß man, wo sich der Fahrgast im Zug befindet. Man kann ihn zum richtigen Wagen oder Platz leiten, man kann ihm helfen, innerhalb des Bahnhofsgebäudes den besten Weg zu finden, gegebenenfalls auch optimiert auf Mobilitätseinschränkungen, auf Menschen mit Kinderwagen, auf Fahrgäste im Rollstuhl.

Für Apple und Android-Phones gibt es in­zwischen sogenannte Beacons, kleine Bluetooth-Sender, die beispielsweise warnen ­können, wenn man den falschen Weg einschlägt.

Diese Beacons müssen im Zug oder im Bahnhof installiert werden?

Ja, sie sind jedoch schon heute relativ günstig und können direkt mit den Smartphone-Plattformen kommunizieren. Im Gegensatz zu NFC (Near Field Communication)-Lösungen sind sie aktiv und senden auch über größere Distanzen hinweg.

Ein Verkehrsunternehmen könnte also beispielsweise durch Installation dieser Beacons in der Hauptverkehrszeit die Menschenströme lenken?

Eine interessante Anwendungsmöglichkeit besteht darin, dass man die Smartphones mit den Beacons zählen kann und somit über die Fahrgastströme Bescheid weiß. Und ja, man kann mit Beacons durchaus die Menschenströme lenken und die Fahrgäste darauf hinweisen, wenn sie vom richtigen Weg abweichen.

Kann die Information rund um den Verkehr im Einzelunternehmen gehalten werden, oder werden die VU in Zukunft nur noch die Datenbanken von wenigen, großen Anbietern (Stichwort Google, Apple) füttern?

Mobilität wird weiter lokal bleiben. Wir haben heute sehr starke lokale Mobilitätsmarken, die es auszubauen gilt. Wer soll denn neutral, als übergeordnete Instanz, die Informationsplattform sein? Ein US-Konzern, der sein Geld im Wesentlichen mit Werbeeinnahmen verdient? Die Automobilindustrie?

Ich glaube, dass der Endkunde in Fragen Mobilität eher seinem Verkehrsunternehmen vertraut. Außerdem: Wenn ein Zug ausfällt, richtet nicht Google den Ersatzverkehr ein und ein Alternativrouting muss auch dispositiv unterstützt werden. Alle in den gleichen Bus zu schicken, mag algorithmisch sinnvoll sein, ist jedoch verkehrlich nicht praktikabel. Hier wird lokal gehandelt, deshalb müssen die Informationen lokal gesteuert werden.

Die Daten könnten doch im Störungsfall zwar lokal generiert, aber letztendlich in globalen Datenbanken verarbeitet werden?

Mobilität sowie Daten und Regeln zur Mobilität sind lokal oft sehr unterschiedlich modelliert. Hier fehlt es derzeit an Standards, die die lokalen Besonderheiten abbilden. Google hat einen eigenen Standard definiert, der jedoch nicht alle Besonderheiten des ÖPNV und der Bahnwelt berücksichtigt.

Google hat jetzt schon Vereinbarungen mit Verkehrsunternehmen über den Datenzugang.

Es gibt in Ballungsräumen schon Vereinbarungen mit Google, doch betrifft dies nur die Soll-Daten und nicht die Echtzeit-Daten. Gerade die Kunden mit Smartphones wollen nicht wissen, wie der gedruckte Fahrplan aussieht, sondern sie wollen in Echtzeit wissen, wie die Züge tatsächlich fahren und welche Alternativen der Verkehrsanbieter im Störungsfall zur Verfügung stellt.

Die Menschen bewegen sich nicht nur lokal. Die Informationen über lokale Verkehre müssten auch für Neulinge in einer Stadt, die nicht wissen, wie das lokale Verkehrsunternehmen heißt, leicht zugänglich sein, das heißt, es müsste Verkehrsverbund übergreifende Auskünfte geben. Reichen die bisherigen Angebote aus

Mit dem DB Navigator können Sie für ganz Deutschland die Verbindungen mit Bus und Bahn abrufen. Qixxit, ein Projekt der Deutschen Bahn, geht noch einen Schritt weiter und bietet auch alle anderen Verkehrsmittel wie Flugzeug, Fernbus, Mietwagen, Carsharing, Mietrad, Mitfahrgelegenheit und den eigenen PKW als Alternative an. Wir waren selbst erstaunt, wie die Kombination verschiedenster Verkehrsmittel zu schnelleren Verbindungen führen kann als dies bei reiner Bahn- oder PKW-Nutzung möglich wäre, gerade auch für Geschäftsreisende. Dadurch, dass nicht nur die Routen gezeigt, sondern auch die Kosten berechnet werden, fällt es den Kunden leichter, sich für Alternativen zu entscheiden. Es gibt auch noch weitere Initiativen, die Informationen noch besser zu verknüpfen. Doch schon auf nationaler Ebene ist dies eine große Herausforderung.

Wo will HaCon als Unternehmen in den kommenden 10 Jahren seine Schwerpunkte setzen?

Wir haben keinen Investor, dem wir einen 10-Jahresplan vorlegen müssen. Wichtiger ist hier, schnell und innovativ auf neue Möglichkeiten reagieren zu können sowie aktiv vorausschauend zu forschen.

Anders gefragt: Ihre Wachstumsstrategien?

Für uns als HaCon ist es wichtig, uns weiter zu internationalisieren. Schon heute haben wir bei der französischen SNCF mehr Software-Module laufen als in Deutschland. Wir sind in vielen Ländern Europas sehr erfolgreich unterwegs, mit Partnern auch in den USA und Südamerika, sehen aber noch mehr Potential.

In den kommenden Jahren werden uns sicher Apps weiter bewegen. Wir glauben, dass im Bereich der Mobilität die Apps wie ein Schweizer Taschenmesser funktionieren: Sie decken alle Prozesse ab, von der Information bis zum Ticketing. Deshalb haben wir uns auch an EOS UPTRADE beteiligt, einem Unternehmen, das in Deutschland sehr gut beim Handy-Ticket platziert ist. Selbst Fahrgastrechte werden zukünftig nicht mehr über Formulare, sondern über Apps eingefordert und bearbeitet werden. So könnte ein Zugausfall gleich die Anfrage auslösen, ob das Ticket zurückerstattet werden soll.

Durch das Zusammenwachsen von Echtzeitinformation und Ticketing können Prozesse noch weiter vereinfacht werden. Dies wird von Kunden, die Smartphones nutzen, auch erwartet.

Mit den Erwartungen der technisch gut ausgerüsteten Kunden an Verkehrs-Apps, die aus ihren Service-Erfahrungen in anderen Bereichen resultieren, beschäftigt sich sicher das HaCon Mobility Lab in
Berlin.

Als Softwareingenieure denken wir immer über die faszinierenden neuen Möglichkeiten nach, die der technologische Wandel bietet. Mit dem Mobility Lab denken wir vom Endkunden aus. Es gibt uns die Möglichkeit, spielerisch die Zukunft vorauszudenken.

Sie bieten nicht nur Systeme für den Personenverkehr, sondern auch für die Infrastruktur.

Mit unserem Train Planning System TPS können für ein ganzes Land sowohl der Fahrplan als auch die Umläufe geplant werden. Ziel der Software ist, die begrenzte Kapazität eines Eisenbahnnetzes besser zu nutzen. Mit Frankreich und Großbritannien, Norwegen und Dänemark sowie Israel haben wir große Kunden, die dieses System zur Planung sämtlicher Schienenverkehre im Personen- und Güterbereich einsetzen.

Wie groß sind die Kapazitätsreserven, die durch TPS aufgedeckt werden?

Das hängt vom Netz ab. Wichtig ist, dass mit einem solchen System Fahrpläne schnell, transparent und diskriminierungsfrei geplant und freie Trassen schnell abgefragt werden können. Norwegen beispielsweise bietet ein auf diesem System basierendes Trassen-Portal im Internet an. Damit dies funktioniert, muss die Infrastruktur komplett im System abgebildet sein. Heute kann aufgrund der hohen Rechnerleistungen jede Weiche, jeder Kurvenradius und die gesamte Signalsicherung im System abgebildet werden, so dass man mit TPS sehr genau planen kann. Aber auch Fahrzeitreserven können berechnet oder im Störungsfall sofort Problemanalysen mit Lösungsempfehlungen für die Disponenten gegeben werden. TPS schafft erstmals die Möglichkeit, die Gesamtheit des Fahrplans als Infrastrukturbetreiber, als Verkehrsunternehmen und auch als Regulierungsbehörde zu betrachten.

HaCon ist auch im Güterverkehr tätig.

Viele der Module, die wir für den Personenverkehr entwickelt haben, sind auch für den Güterverkehr geeignet. Unsere HAFAS Cargo-Auskunft wird im kombinierten Verkehr eingesetzt, um Transportketten zu planen und zu berechnen. Der größte Unterschied ist, dass man dem Menschen sagen kann, wie er umsteigen soll, während es im Güterverkehr Regeln geben muss, die sagen, was möglich ist.

Augenblicklich arbeiten wir mit der DB Netz außerdem an der Entwicklung einer DB Live Map, anhand derer ein Mitarbeiter eines Güterverkehrsunternehmens immer sehen kann, wo genau seine Züge sind. Über wichtige Stationen, wie Abfahrt vom Terminal oder Ankunft beim Kunden,  wird er dann per Push-Mitteilung informiert.

HaCon wächst. Ist es für Sie schwierig, angesichts des Fachkräftemangels Mitarbeiter zu finden?

Wir haben zum einen das Glück, dass in Hannover die Konkurrenz nicht so groß ist. Zum anderen merken wir, dass wir als Unternehmen mit den Themen Apps und Mobilität Aufgaben bieten, die für Informatiker sehr interessant sind.

Was macht das Thema Mobilität für Informatiker so interessant?

Die sehr komplexen Algorithmen, die aufgrund des Netzcharakters der Verkehre und der gewünschten Schnelligkeit der Auskunft notwendig sind. Anspruchsvolle Algorithmen zu entwickeln ist die Königsdisziplin der Informatiker.

Eine private Frage: Wie entspannen Sie sich?

Mit Interviews (lacht).

Ich habe zwei Kinder, 4 und 6 Jahre alt. Wenn ich mit ihnen zusammen bin, bedeutet Mobilität Fußballspielen oder Trampolinspringen. Das entspannt mich sehr.

Das Gespräch führte Dagmar Rees 

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