Michael Cramer

Michael Cramer ist Vorsitzender des Verkehrsausschusses des Europäischen Parlaments. Für ihn ist das System Schiene an vielen Punkten benachteiligt – dies möchte er ändern. Gleichzeitig sollen die Vorschriften vereinfacht und vereinheitlicht werden – mit der Europäischen Eisenbahnagentur als letzter Entscheidungsinstanz.

Sie sind seit 8 Monaten Vorsitzender der Verkehrsausschusses des Europäischen Parlaments. Wie hat sich Ihre Arbeit verändert, seit Sie Ausschussvorsitzender sind?

Sehr. Wenn wir 6 bis 7 Stunden Ausschusssitzung haben, muss ich bis ins Detail vorbereitet sein. Natürlich habe ich als Ausschussvorsitzender ganz andere Einladungen zu Vorträgen und Konferenzen. Gut ist: Die wesentlichen Ziele, die ich für die europäische Verkehrspolitik habe, werden vom Verkehrsausschuss mit breiter Mehrheit unterstützt. Wie wir diese im Detail erreichen, darüber gibt es natürlich unterschiedliche Auffassungen.

Welches sind die wesentlichen Ziele?

Klimaschutz, fairer Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern und die Schaffung eines Europäischen Eisenbahnraumes. Und natürlich wollen wir das Sozialdumping und die Arbeitslosigkeit bekämpfen.

Klimaschutz und Verkehr – was ist Ihr Ansatz?

24?% der CO₂-Emissionen in Europa werden durch den Verkehr verursacht. Das ist schon schlimm genug. Schlimmer ist jedoch, dass wir seit 1990 zwar die Emissionen durch die Industrie um 32?% und durch die Haushalte um 24?% senken konnten, sie im Verkehr jedoch um 28?% gestiegen sind. Der Verkehr frisst all die Klimaerfolge auf, die in anderen Sektoren mit Milliarden unserer Steuergelder erreicht wurden. Ohne eine Veränderung der Mobilität können wir den Klimawandel nicht stoppen.

Womit wir beim intermodalen Wettbewerb wären.

Heute herrscht ein unfairer Wettbewerb zwischen den Verkehrsträgern. Die Airlines zahlen keine Kerosinsteuer und auf internationalen Relationen keine Mehrwertsteuer. So werden sie in der EU mit 30 Mrd. EUR pro Jahr subventioniert. Die Bahnkunden müssen alles bezahlen: Mineralölsteuer, Energiesteuer, Mehrwertsteuer. Deshalb ist Bahnfahren teuer und Fliegen billig. Hier bin ich als Grüner schon bescheiden und fordere nur, dass im Sinne eines fairen Wettbewerbs entweder alle Verkehrsträger oder keine diese Abgaben zahlen müssen. Eigentlich müssten wir einen Schritt weiter gehen und sagen, dass die umweltfreundlichen Verkehrsträger wie die Bahn von diesen Abgaben ausgenommen und die umweltschädlicheren wie das Flugzeug mit diesen Abgaben belastet werden müssten. Unfairen Wettbewerb gibt es auch zwischen Straße und Schiene. In Europa ist eine Schienenmaut verpflichtend, die Straßenmaut nicht. Heute sind 100?% des Schienennetzes und nur 0,9?% des Straßennetzes in Europa bemautet.

Was ist notwendig, um einen Europäischen Eisenbahnraum zu schaffen?

Das europäische Eisenbahnnetz ist ein Flickenteppich, deren Lücken sich exakt dort befinden, wo die Grenzen sind – obwohl wir uns seit mehr als 20 Jahren um einen gemeinsamen Eisenbahnraum bemühen. Die Mitgliedstaaten setzen nämlich die europäischen Gelder lieber für ihre nationalen Projekte ein und nicht für den europäischen Mehrwert. Dabei würden oft schon Investitionen von wenigen Millionen Euro ausreichen, um die Lücken zu schließen. Dies muss Priorität haben, darin ist sich der Ausschuss einig.

EU-Kommissionspräsident Jean-Claude Juncker will ein Großinvestitionsprogramm in der EU, mit 315 Mrd. EUR, der Großteil davon aus privaten Geldern, die durch EU-Anreizfinanzierung von rund 20 Mrd. EUR eingeworben werden sollen. Welche Chancen bringt dieses Programm für die Schiene?

Das Hauptziel bei diesem Programm ist die Bekämpfung der Arbeitslosigkeit. Großprojekte wie der Ausbau der Achse Lyon?–?Turin bringen hier wenig. Ob ich zwanzig Jahre lang mit einer oder mit 2 Bohrmaschinen einen Tunnel durch die Alpen bohre, hat in Bezug auf Arbeitsplätze wenig Wirkung.

Wir müssen die Gelder für Projekte einsetzen, bei denen wir relativ schnell mit wenig Mitteln viel erreichen können. Ein Beispiel, wie dies gehen könnte, ist die Strecke Kaarst?–?Düsseldorf?–?Mettmann. Vor 14 Jahren wollte die Deutsche Bahn diese Verbindung stilllegen, weil nur 500 Passagiere pro Tag fuhren. Daraufhin entschlossen sich die Bürgermeister und Landräte, die Sache selbst in die Hand zu nehmen, die Strecke einem anderen Betreiber anzuvertrauen, die Bahnhöfe von der grünen Wiese näher an die Wohngebiete zu verlegen und die Fahrpläne auf die Mobilitätsbedürfnisse der Fahrgäste abzustimmen. Heute benutzen 23?000 Menschen pro Tag diese Eisenbahnverbindung. Das ist nicht nur ökologisch, sondern schaffte auch viele neue Jobs. Wir brauchen also nicht unbedingt mehr Geld, sondern zuerst eine andere Politik.

Um Politik umzusetzen, braucht man Geld.

Wenn wir die Politik verändert haben, können wir uns überlegen, wie viel Geld wir wofür brauchen. Ohne eine Veränderung der Politik würde ein Mehr an Geld von den Mitgliedstaaten vor allem in Großprojekte investiert, die für die eigentlichen Ziele wenig bringen.

Wenn wir dagegen als EU gezielt mit 85?% Kofinanzierung – das ist der Betrag, der heute schon in den Kohäsionsfonds bereitgestellt wird – die Wiederherstellung all jener Strecken fördern würden, die durch Zweiten Weltkrieg und Eisernen Vorhang zerstört wurden, wie wir Grünen dies vorschlagen, würden trotz des hohen Kofinanzierungsanteils vergleichsweise wenig EU-Mittel gebraucht, weil es sich oft nur um wenige Kilometer handelt. Und auch Verkehrsminister Dobrindt hätte angesichts des geringen nationalen Beitrags wahrscheinlich nichts dagegen.

Gute Politik kann die Bahn auch günstiger machen. Das heutige System mit 20 verschiedenen Zugsicherungssystemen und unterschiedlichsten nationalen Vorschriften und Bestimmungen, macht die Schiene teuer. Ohne eine Veränderung hat sie gegen die Straße keine Chance.

Die Maßnahmen der EU zur Vereinheitlichung und Standardisierung werden meist nicht als Weg wahrgenommen, um das System Schiene günstiger zu machen, sondern vielmehr als Kostentreiber – Beispiel ERTMS.

Wer ist die EU? Ein europäisches Gesetz gibt es nur, wenn sich die drei Institutionen Rat, Parlament und Kommission einig sind. Deshalb die Frage: Wie hat sich die Bundesrepublik Deutschland verhalten, als ERTMS beschlossen wurde? Sie hat zugestimmt! Erst hinterher hat sie begonnen, darüber zu klagen.

Ich bin ERTMS-Befürworter und war damals zu diesem Thema Berichterstatter. Wir haben in Europa 20 unterschiedliche Zugsicherungssysteme, 6 unterschiedliche Stromsysteme und 4 unterschiedliche Spurweiten. Dass dies nicht von heute auf morgen geändert werden kann, ist klar und dass Deutschland damals nicht erfreut war, weil es sein Zugsicherungssystem gerade umgestellt hatte, ist ebenfalls klar. Doch wir brauchen diese Vereinheitlichung, wenn wir eine konkurrenzfähige Schiene haben wollen. 50?% des Güterverkehrs ist grenzüberschreitend. Nicht nur das Fahren, auch das Anschaffen der Lokomotiven muss billiger werden. In den USA, dem Autoland „par excellence“, werden 40?% der Güter auf der Schiene transportiert, in der EU nur 17?%. Der Unterschied: die USA hat nur ein System.

Mit dem LKW kann ich von Tallin nach Lissabon bequem über alle Grenzen fahren, mit der Bahn nicht. Deshalb wurde vereinbart, dass die Güterverkehrskorridore mit ERTMS ausgestattet werden. Das war die richtige Entscheidung, denn ERTMS ist ein erfolgversprechendes System, geradezu ein Exportschlager: Südamerika, China, viele Staaten kaufen und wenden es an. Mit ERTMS können wir die Kapazität unseres Netzes um 20?% erhöhen und Energie sparen.

Als Berichterstatter hatte ich darauf hingewiesen, dass die ERTMS-Versionen untereinander immer kompatibel sein müssen. Heute haben wir in Europa 10?000?km ERTMS-Strecken, aber keine einzige Lokomotive, die alle 10?000?km befahren kann. Der Egoismus der Länder und der Industrie hat dazu geführt, dass wir nicht-kompatible ERTMS-Systeme haben. ERTMS wird nämlich auch dazu benutzt, Wettbewerber aus dem nationalen Markt herauszuhalten.

Sie sind Berichterstatter für die Sicherheitsrichtlinien im 4. Eisenbahnpaket. Welche Knackpunkte müssen Sie klären und welche Lösungen wünschen Sie sich

Bei ERTMS konnten in der Praxis die einzelnen Staaten entscheiden, wie das europäische System aussieht, mit der Folge, dass wir immer noch kein europäisches System ha-ben. Diese Möglichkeit soll jetzt rigoros unterbunden werden.

Wir haben in der EU 12?000 unterschied­liche Vorschriften. Diese sind historisch entstanden: Wenn es irgendwo einen Unfall gab, wurde danach eine neue Sicherheitsvorschrift erlassen. Dazu gibt es noch Vorschriften, die zwar nirgendwo aufgeschrieben sind, aber dennoch immer berücksichtigt werden. All das wollen wir vereinheitlichen. Deshalb soll die Europäische Eisenbahnagentur (ERA) Sicherheitszertifikate in Zusammenarbeit mit den nationalen Behörden ausgeben und dabei das letzte Wort bekommen. Das heißt nicht, dass wir eine europäische Superbehörde aufbauen wollen, die sich um jede Weiche, egal ob in Lettland oder Rumänien, kümmert. Sie muss vielmehr mit den nationalen Eisenbahnbehörden kooperieren. Aber die nationale Behörde, auch das Eisenbahn-Bundesamt, weiß dann genau: Da ist noch eine übergeordnete Instanz, die prüfen kann. Änderungsvorschläge müssen begründet werden – wenn sie gut sind, gibt die ERA ihr o.k.

Das Eisenbahn-Bundesamt verliert Kompetenzen.

Die nationalen Behörden sind weiterhin für die Kontrolle und Ausführung zuständig, auch der Großteil der Aufgaben bei der Zulassung und Sicherheitszertifizierung wird weiterhin von ihnen erledigt. Das letzte Wort hat jedoch ganz klar die ERA – auch um die EU-weite Harmonisierung nicht zu gefährden. Das Eisenbahn-Bundesamt ist hervorragend ausgestattet, mit hochqualifiziertem Personal, doch es gibt auch Eisenbahnagenturen in den Mitgliedsstaaten, in denen nur 2 oder 3 Leute arbeiten.

Im Flugverkehr hatten wir das gleiche Thema schon vor 20 Jahren. Es wurde eine europäische Institution, die EASA, geschaffen, die mit den nationalen Behörden zusammenarbeitet. Dadurch wurden die Kosten gesenkt und Effizienz und Sicherheit erhöht.

Das EBA deckt die tägliche Arbeit in Deutschland ab, die ERA kontrolliert die Arbeit und entscheidet über Änderungen in den Sicherheitsvorschriften.

Ja. Die ERA koordiniert die Arbeit und in 95?% der Fälle wird sie einfach den Entscheidungen der nationalen Behörden zustimmen. Aber wenn es Konflikte gibt, entscheidet die ERA im Sinne eines europäischen Systems. Es stimmt, die absolute Souveränität der nationalen Behörde geht verloren. Natürlich sagt da ein deutscher Beamter – ich weiß wovon ich rede, ich bin selbst einer –: „Da machen wir nicht mit“. Da es sich jedoch um eine EU-weite Harmonisierung handelt und es im Interesse der Eisenbahn ist, bin ich zuversichtlich, dass unsere Arbeit erfolgreich sein wird.

Bei den technischen Bestandteilen des 4. Eisenbahnpakets, also bei Interoperabilität, der Sicherheit und der Rolle der Europäischen Eisenbahnagentur, sind wir drei Berichterstatter uns weitgehend einig. Auch im Rat sehen wir keine fundamentalen Widerstände. Bei den politischen Bestandteilen gestaltet sich alles viel schwieriger.

Welche Position hat das Europäische Parlament bei der Frage der Trennung von Netz und Betrieb?

Es gibt sehr unterschiedliche Positionen in allen Fraktionen. Einig sind wir uns jedoch, dass in integrierten Konzernen eine „chinesische Mauer“ eingezogen werden soll. Denn kein Geld darf aus der Infrastruktur in andere Bereiche des Konzerns fließen. Wir wollen verhindern, dass Einnahmen aus der Infrastruktur dazu genutzt werden, um Busunternehmen in den USA oder Wettbewerber aufzukaufen, Beispiel DB AG und Arriva. Das schadet dem fairen Wettbewerb und damit der Schiene. Wir sehen es beim Schienengüterverkehr. Hier wurden die Märkte 2007 geöffnet. In den Ländern, die die Öffnung vorzeitig umgesetzt hatten, wuchs der Güterverkehr auf der Schiene um 30?–?40?%. In Frankreich, wo man sich weitgehend vom Wettbewerb abschottete, gingen die Transporte auf der Schiene im selben Zeitraum um 28?% zurück.

Die französische SNCF hat gerade eine neue Struktur vorgestellt. Was halten Sie davon?

Vor drei Jahren war Frankreich noch – wie die deutschen Grünen – für die strikte Trennung von Netz und Betrieb; jetzt wird eine Struktur präsentiert, bei der es nur 5 Unterabteilungen gibt. Da sind Querflüsse natürlich möglich. Das ist schlimmer als bei der DB AG, weil es zumindest ein Tochterunternehmen gibt. Zudem hat DB AG-Chef Rüdiger Grube versichert, dass zukünftig Gewinne aus der Infrastruktur in die Infrastruktur zurückfließen.

Die Gewinne der Infrastruktur resultieren aus den Trassenpreisen, die, wie Sie sagten, in der EU vorgeschrieben sind. Trassenpreise sind ein großer Kostenfaktor und verteuern die Bahn. Mit dem Ziel der Konkurrenzfähigkeit – sollten die Trassenpreise abgeschafft werden?

Bei den Verkehrsverbünden in Deutschland machen die permanent steigenden Stations- und Trassenpreise mittlerweile bis zu 60?% der Kosten aus. Auf diese Weise holt sich die Bundesregierung einen Großteil der Regionalisierungsmittel wieder, die sie den Ländern für den Nahverkehr zur Verfügung stellt. Norwegen, das ja nicht in der EU ist, verzichtet ganz auf Trassenpreise. Wenn Trassenpreise, dann sollte die Höhe transparent und einheitlich geregelt sein und alle Verkehrsträger zahlen müssen.

Also Maut auf allen Straßen und für alle?

Entweder alle zahlen oder keiner. Leider konnte vor 7 Jahren die verbindliche Euro-Vignette nicht umgesetzt werden. Heute haben wir zwar in allen EU-Ländern außer Finnland und Estland eine Maut, aber meist nur auf Autobahnen und nicht für alle Fahrzeuge. Zudem ist sie – im Gegensatz zur Schienenmaut – in der Höhe gedeckelt. Jetzt haben wir diese verrückte Diskussion um die PKW-Maut für Ausländer. Aus dem „user pays principle“ macht Dobrindt ein „foreigner pays principle“. Am einfachsten wäre es, die Maut – wie in der Schweiz – für alle LKW ab 3,5?t und auf allen Straßen zu erheben. Dann gibt es auch keine Ausweichverkehre von Autobahnen auf Landstraßen oder von großen auf kleine LKW. Kürzlich waren wir mit dem Verkehrsausschuss in Spanien und fuhren mit dem Bus auf den bemauteten Autobahnen, die mit europäischem Geld gebaut wurden. Alle halbe Stunde kam ein LKW, während auf der mautfreien Landstraße nebenan die LKWs dicht an dicht fuhren. Das ist doch verrückt: Es werden – mit europäischem Geld – neue Straßen gebaut und gleichzeitig die Rahmenbedingungen so gesetzt, dass sie nicht genutzt werden.

Wie schätzen Sie die neue EU-Kommissarin Violeta Bulc ein?

Violeta Bulc hatte nicht viel Erfahrung in der Verkehrspolitik. Als Deutscher darf ich mich darüber aber nicht beschweren. Denn die letzten sieben Verkehrsminister hatten ebenfalls alle keine Ahnung. Als man mich nach der Wahl in Deutschland fragte, wer denn Verkehrsminister wird, habe ich geantwortet: Wer es wird, weiß ich nicht, ich weiß nur, dass er keine Ahnung hat. Ist das der Fall, wird man automatisch zum Sprachrohr der Deutschen Bahn. Manchmal ist das gut, manchmal aber auch nicht. Auch die Deutsche Bahn hat oft mehr ihren ökonomischen Vorteil im Blick als die Interessen der Fahrgäste.

Die fachliche Kompetenz von Violeta Bulc kann ich noch nicht einschätzen. Bei der Anhörung konnte sie überzeugen – auch weil nur zwei Wochen vorher Maros Sefcovic die gleichen Fragen gestellt wurden. Im Umgang ist sie jedoch sehr angenehm. Sie war die einzige Ministerin in Slowenien, die mit dem Fahrrad zu den Kabinett-Sitzungen radelte und auch zum ersten Besuch im Europäischen Parlament kam sie mit dem Fahrrad. Bei der diskriminierenden PKW-Maut für Ausländer war sie klarer als ihr Vorgänger Siim Kallas.

Eine Maßnahme, die Violeta Bulc angestoßen hat, ist das Regelwerk der Sicherheitsbestimmungen zu „entrümpeln“. Was sollte Ihrer Meinung nach gestrichen werden?

Augenblicklich gibt es für die Eisenbahnen 12?000 Bestimmungen. Wir kämen sicherlich mit 2000 bis 3000 aus. Ein Beispiel: In manchen Ländern ist der Feuerlöscher im Zug blau, in anderen rot. Wegen des blauen Feuerlöschers wurde die ganze Lokomotive in einem anderen Land nicht zugelassen. Diesen Blödsinn müssen wir abschaffen. Die Sicherheit hat höchste Priorität, doch muss sie europaweit gesehen werden.

Hat diese Durchforstung Chancen, in der nahen Zukunft zu Ende gebracht zu werden?

Auch Kommissionspräsident Juncker übt Druck in diese Richtung aus. Vieles ist möglich. In Estland kann beispielweise alles über E-mail geregelt werden, während Deutschland oft noch den Postweg vorschreibt. Das macht Prozesse langsamer und teurer, ohne der Sicherheit zu nutzen. Für mich kommt zuerst die Sicherheit, dann die Ökologie und dann die Ökonomie – genau in dieser Reihenfolge.

Eine private Frage: Entspannen Sie sich?

Ja natürlich entspanne ich mich, sonst wäre der Stress nicht zu ertragen und die Arbeit würde mir keinen Spaß machen. Wie Sie wissen, bin ich schon lange ohne Auto mobil und radele sehr gerne, was auch gesundheitsfördernd ist.

Aber die angenehmste Entspannung genieße ich, wenn Sir Simon Rattle mit den Berliner Philharmonikern die Orchesterstücke der Klassik und der Moderne aufführt. Und ein ganz besonderes Gefühl verspüre ich bei Beethoven, wenn die Europahymne aus seiner 9. Sinfonie erklingt. 

Das Gespräch führte Dagmar Rees

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