Matthias Stoffregen

Der künftige Geschäftsführer von Mofair, Dr. Matthias Stoffregen, zur Regulierung, zur Baustellenplanung und zum Fernbus

Wo sehen Sie die Schwerpunkte Ihrer künftigen Arbeit bei Mofair?
Die Neupositionierung von Mofair ist im Gange. In den vergangenen Jahren hat der Verband Pionierarbeit geleistet und hat selbst in Situationen, in denen das nicht en vogue war, die Fahne des Wettbewerbs hochgehalten. Mit dem Beitritt von Abellio und Transdev und nun von Go Ahead tritt der Verband in eine neue Phase. Die Kernthemen des Wettbewerbs sollen stetig und professionell bearbeitet werden.  
Mofair hat viele Änderungen des Bundesrates am Eisenbahnregulierungsgesetz begrüßt. Wo hakt es im Entwurf?
Der Bundesrat hat erfreulicherweise den Finger in die Wunde gelegt und der Bundesregierung viele Forderungen ins Stammbuch geschrieben, die von Mofair bereits seit längerer Zeit erhoben werden. Erstaunlich war ja, dass viele gute Ideen aus dem Ursprungsentwurf sich nicht mehr in dem Entwurf des Bundeskabinetts wiederfanden, wie die Anpassung der Trassenpreise an den jährlichen Anstieg der Regionalisierungsmittel in Höhe von 1,8 %. Außerdem hakt es bei der Baustellenplanung und deren Umsetzung. Hier muss es zu Regelungen kommen, die einerseits eine echte Mitsprache der Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger bei der Baustellenplanung ermöglichen und andererseits finanzielle Anreize für die Durchführung der Baustellen so setzen, dass die damit einhergehenden Verpflichtungen auch wirklich umgesetzt werden. Es sollte auch deutlich gemacht werden, dass bei Nicht- oder Schlechtleistung durch die DB Netz Schadenersatz fällig wird.
Reicht es zur Sicherung des derzeitigen SPNV-Umfangs aus, den Trassenpreisanstieg auf die Dynamisierung der Reg-Mittel zu beschränken?
Die finanziellen Voraussetzungen für eine Zustandsverbesserung der Infrastruktur sind durchaus gegeben. Es geht nicht nur um Finanzen, sondern auch um die Frage, ob das Geld tatsächlich so schnell verbaut werden kann. Und zwar so, dass es nicht zu einem absoluten Baustellenchaos kommt, sondern vermehrt unter dem rollenden Rad gebaut wird. Es sollte zu möglichst wenig Vollsperrungen kommen und der Verkehr ohne Schienenersatzverkehr realisiert werden.
Ist das Baustellenmanagement ein Thema für die Wettbewerbsbahnen?
Reparatur- und Aufräumarbeiten durch DB Netz ziehen sich oft lange hin. Auf den Kosten des Schienenersatzverkehrs oder der Pönalen bleiben die Bahnunternehmen sitzen. Da kommen schnell Millionenbeträge zusammen. Selbst wenn DB Netz grob fahrlässig handelt, lassen die Schienennutzungsbedingungen keine Schadenersatzforderungen zu. Im Gegenteil: DB Netz verdient oft sogar noch an der weiträumigen Umfahrung der Baustellen durch zusätzliche Trassengebühren. Hier muss es zusätzliche Kompetenzen und wirksame Eingriffsmöglichkeiten für die Bundesnetzagentur (BNetzA) geben.
Der Fernbus ist für den Schienenfernverkehr ein wichtiger Wettbewerber. Ist er es auch im Regionalverkehr?
Hier kann ich nur sagen: Wehret den Anfängen! Bereits jetzt kommen 12 % der Fahrgäste im Fernbusverkehr vom SPNV. Die 50 km-Regel im Personenbeförderungsgesetz wird von den Fernbusanbietern konsequent unterlaufen. Die Busse halten öfter als alle 50 km, verkaufen aber nur Tickets für eine Entfernung über 50 km. Kein Mensch kontrolliert jedoch, ob Fahrgäste später zusteigen oder früher aussteigen. Dieser Missbrauch muss unterbunden werden. Außerdem gibt es die Regel, dass wenn kein ausreichendes Nahverkehrsangebot besteht, die Genehmigungsbehörde für einzelne Teilstrecken die Beförderung zulassen kann. Einmal aufgeweicht ist hier das Einfallstor für Fernbusse. Und die Fernbusse werden gegenüber der Bahn bevorzugt. Stichworte sind hier Befreiung von der Maut, geringe Auflagen zur Barrierefreiheit sowie die im Vergleich weitmaschige Überwachung der Lenk- und Ruhezeiten.
Herr Stoffregen, vielen Dank für das Gespräch.