Markus Hunkel

Seit Juni 2011 ist Markus Hunkel Vorstand Produktion bei DB Schenker Rail. In dieser Zeit hat er ein einheitliches europäisches Produktionssystem auf den Weg gebracht und ist dabei, das Thema Logistik 4.0 für die Produktion des Schienengüterverkehrs umzusetzen.

Welche Bedeutung hat Logistik 4.0 für DB Schenker Rail?

Wir wollen die erste Wahl auf Europas Schienen sein, mit Produkten, die unsere Kunden begeistern. Um dieses Ziel zu erreichen, arbeiten wir auf drei Ebenen. Die erste Ebene ist der Aufbau eines durchgehenden europäischen Netzes. Die zweite Ebene ist die Modernisierung unserer Produktion. Hier spielt Logistik 4.0 eine große Rolle. Wir wollen unsere Produktion effizient, Ressourcen schonend und produktiv gestalten und hierfür die Chancen von Automatisierung und Digitalisierung nutzen. Die dritte Ebene sind die Menschen: letztendlich sind auch bei Logistik 4.0 die Menschen der entscheidende Faktor. Sie müssen wir bei der Reise in die neue Welt der Automatisierung und Digitalisierung mitnehmen.

Ein einheitliches Netz – was ist hierzu erforderlich?
Bisher war die Reise eines Güterwagens durch Europa wie ein Staffellauf – die Übergabe des Stabes erfolgte an den Grenzen. Das ist zum Teil immer noch so, unter anderem wegen der zahlreichen Papiere, die mit dem Gütertransport verbunden sind. Noch vor vier Jahren bestand die Produktion bei DB Schenker Rail aus 15 einzelnen Netzen mit 13 unterschiedlichen Produktionssystemen. Zwei Netze hatten gar kein Produktionssystem, dort wurde alles mit Excel erledigt. Heute folgen wir mit unserem Netz der Geografie der Kunden. In den vergangenen Jahren haben wir ein einheitliches Netz geschaffen, in dem der Verkehr durch Europa durchgehend von unserer zentralen Dispositionsstelle, dem European Operations Center (EOC) hier in Frankfurt, gelenkt wird.

Was bringt Ihnen das einheitliche Netz?
Wir können heute Produkte anbieten, die es vor wenigen Jahren noch gar nicht gab, in einer Zuverlässigkeit, die ebenfalls neu ist. Gleichzeitig haben wir durch das gemeinsame Produktionssystem auch mehr Flexibilität, eine Kernforderung der Logistik. 5–10?% der Züge, von denen wir heute denken, dass sie übermorgen fahren werden, fahren nicht – umgekehrt haben wir von bis zu 10 % der Züge, die übermorgen fahren werden, heute noch keine Ahnung. Außerdem wollen unsere Kunden bei grenzüberschreitenden Zügen nur einen Ansprechpartner, nicht 15. Neu ist dabei auch, dass im EOC Disponent und die Vertriebskollegen sehr eng zusammen arbeiten.

Sie wollen die erste Wahl in Europa sein – wo stehen Sie heute?
DB Schenker Rail fährt jeden Tag 5000 Züge durch Europa, 60 % der Mengen sind bereits grenzüberschreitend. Wir sind in 15 Ländern aktiv, unsere Mitarbeiter in der Produktion sprechen mehr als 10 unterschiedliche Muttersprachen. Wir sehen uns als eines der internationalsten Güterverkehrsunternehmen.

Sie nannten die Papiere als großes Hindernis im durchgehenden Netz. Haben Sie hier schon Lösungen gefunden?
Selbst wenn die Lok hätte durchfahren können, war es bisher so, dass der Lokführer an den Grenzen halten musste, um die Papiere abzugeben, die dann in das jeweilige nationale Produktionssystem eingegeben wurden. Mit dem European Production System (EPS) sind wir dabei, einen durchgehenden Workflow zu schaffen. Wagenlisten, Bremszettel – alles wird digitalisiert, so dass die Unterlagen vom Start bis zum Ziel nur noch in elektronischer Form, in einem durchgehenden Prozess, weiter gereicht werden.

Setzen Sie den elektronischen Frachtbrief ein?
Wir sind bei diesem Thema Schritt für Schritt unterwegs. Das hat mit dem Ordermanagement zu tun. Wir haben eine auftragsgesteuerte Produktion. Die Aufträge gehen zunehmend elektronisch ein; wo sie noch per Fax kommen, pflegen unsere Mitarbeiter sie ein. Der Frachtbrief ist ab dann elektronisch und am Ende wird auch automatisch abgerechnet. In vielen Verkehren ist so kein Frachtbrief in Papierform mehr erforderlich. Das hängt im Einzelfall aber immer von der Fracht, Zollsituation und bei Verkehren mit Partnerbahnen von deren Schnittstelle ab. Bei außergewöhnlichen Sendungen oder Gefahrgut ist beispielsweise immer noch die Papierform erforderlich.

Das klingt nach großen Schritten vorwärts, aber dennoch eher in Teilen nach Logistik 2.0 als nach Logistik 4.0.
Das stimmt und ist auch völlig in Ordnung. Die Standardisierung und Digitalisierung heutiger manueller Prozesse mit zahlreichen, uneinheitlichen Schnittstellen ist ein wichtiger erster Schritt zu Logistik 4.0 im Güterverkehr. Hier helfen auch keine modernen Überschriften, sondern nur Taten. Bis Ende 2016 wird die ganze Produktion in unser European Production System EPS integriert sein und papierlose, grenzüberschreitende Produktion im gesamten Netzwerk der Standard.

Stichwort grenzüberschreitende Produktion. Reicht Ihnen der bisherige Stand der Einführung von ETCS aus?
DB Schenker Rail hat ca. 220 Lokomotiven, die interoperabel einsetzbar sind, also in mehreren Ländern fahren können. Augenblicklich rüsten wir die 189er von Siemens so um, dass sie als Osteuropa-Loks fahren können. Der Einbau der notwendigen Leit- und Sicherheitstechnik ist natürlich immer eine erhebliche Investition. ETCS sollte dieses Problem lösen. Doch gut gedacht ist nicht immer gut gemacht. Wenn ich die jetzigen Migrationspläne für ETCS zusammen betrachte, muss DB Schenker Rail bis zu 500 Mio. EUR in die bestehende Flotte stecken, damit sie danach das kann, was sie heute auch schon kann. Das ist ein Problem, über das wir ganz offen in Europa sprechen. Hier besteht noch politischer Handlungsbedarf.

Die EU-Kommission muss die ETCS-Einführung noch einmal überarbeiten?
Ich stelle nicht das Ziel in Frage. Die Idee ist gut. Doch wie heißt es so schön: Warum erschuf Gott die Welt in 7 Tagen – er hatte keine installierte Basis. Wir bei DB Schenker Rail haben eine. Ich bin für alle Lösungen offen – doch sollte man sicher stellen, dass nach dem Ende der Migration der Schienengüterverkehr noch wettbewerbsfähig produzieren kann. Man hat bei diesem Thema in der Vergangenheit zu viel auf die Technik geachtet und zu wenig auf die Operation an sich, die Frage, nach welchen Regeln wir heute und morgen Eisenbahnverkehr in den jeweiligen Ländern betreiben.

Was wäre Ihre Wunschlösung in Bezug auf ETCS?
Dass es eine Migration entlang von Korridoren gibt, die zwischen Infrastrukturunternehmen und den Betreibern abgestimmt ist, und dass es nur eine ETCS-Lösung gibt, die entlang dieses Korridors auch wirklich funktioniert. Die Realität heute sieht anders aus. Nehmen wir an ich möchte einen Güterzug von den Niederlanden nach Italien fahren. Ich starte in den Niederlanden mit einem niederländischen Lokführer, ETCS und das regionale System ATB sind auf der Lok. Der niederländische Lokführer fährt bis nach Venlo, wo ein deutscher Lokführer übernimmt. Der muss jedoch auch niederländisch sprechen können, weil die Übergabe am Grenzbahnhof kurz vor der Sprachgrenze stattfindet und seitens Infrastruktur nur niederländisch vorgeschrieben ist. Der deutsche Lokführer fährt nun inklusive einiger Lokführerwechsel auf dem Weg nach Basel, wo wieder ein Wechsel stattfindet. Die Lokomotive muss neben Niederlande und Deutschland nun auch in der Schweiz zusätzlich zugelassen sein, zudem wird ein anderes ETCS als in den Niederlanden gebraucht. Jede der genannten Zulassungen sind selbstredend jede für sich und unabhängig durchzuführen.
Der Lokführer fährt bis nach Italien, wo dann ein zweiter Lokführer zusteigen muss, weil in Italien nur mit zwei Lokführern gefahren werden darf. Außerdem muss die Lok zusätzlich für Italien zugelassen sein und überhaupt darf der ganze Zug nur 540?m lang sein, weil in Italien nur Züge bis maximal 540?m Länge fahren dürfen, selbst wenn in den anderen Ländern mehr geht. So war es nicht gedacht. Bis wir entlang der Güterverkehrskorridore effiziente Lösungen fahren können, gibt es noch viel zu tun.

Das klang jetzt nicht nach Standardisierung.
Für echte Automatisierung und Digitalisierung im Sektor brauchen wir einheitliche Prozesse in Europa. Hier sind wir auf den politischen Willen angewiesen, solche Prozesse umzusetzen.

Es gibt also noch vieles, das getan werden muss, um Logistik 4.0 beim Schienengüterverkehr den Weg zu bereiten?
Ja, Standardisierung ist die Grundlage. Aber man muss das eine tun, ohne das andere zu lassen, weil wir entlang der beschriebenen Prozesse noch sehr viel Potenzial sehen, produktiver und effizienter zu produzieren. Unsere Aufgabe ist es, mindestens das, was es heute schon außerhalb des Schienengüterverkehrs z.?B. bei der Instandhaltung in der Luftfahrt gibt, in den Schienengüterverkehr zu bringen.

Welche Produktivitätsgewinne sind möglich?
Heute fährt eine durchschnittliche E-Lok rund 150?000?km/Jahr, ein Lokführer rund 30?000?km. Ein Güterwagen ist durchschnittlich 26?000?km/Jahr im Einsatz. Diese Zahlen zeigen, dass wir uns beim Einsatz unserer Ressourcen wahrlich nicht außerhalb der Grenzen der Physik bewegen. Die aktuellen Zahlen haben vielmehr etwas damit zu tun, wie ich meine Ressourcen steuere, innerhalb welcher u.?a. tarifvertraglichen Grenzen ich mich bewege und wie ich die Instandhaltung organisiere.

Woran arbeiten Sie augenblicklich in Richtung Logistik 4.0?
Ein großes Thema ist Rolling Stock Intelligence. Dies umschreibt, dass das Rollmaterial sich selbst überwacht und diagnostiziert. Unser Leuchtturmprojekt hier ist TechLok. Das zweite Thema ist, das, was wir uns in Bezug auf energiesparendes Fahren schon erarbeitet haben, auf die nächste Stufe, Fahrerassistenz, zu bringen. Diese ist wiederum ein Zwischenschritt zum zunehmend automatisierten Fahren. Das dritte Thema ist, wie wir mit den Daten umgehen, die wir in der neuen, digitalen Welt sammeln, Stichwort Big Data. Ziel ist, aus diesen Daten schnell Informationen ziehen zu können, die heute noch langsam manuell erzeugt werden müssen, und darauf intelligente schnelle Entscheidungen aufzubauen, wie sie in einem so volatilen Geschäft wie dem Güterverkehr immer notwendiger werden.

Teil der 4.0 Philosophie ist auch, dass Projekte schnell umgesetzt werden. Geht das bei einem Unternehmen wie DB Schenker Rail, das als Teil der Eisenbahnbranche in langen Lebenszyklen denkt?
Ja. Bei TechLok beispielsweise sind wir sehr agil unterwegs. Hier sind wir tatsächlich andere Wege gegangen: Wir haben nicht zwei Jahre lang geforscht, haben nicht erst einen „finalen“ Businessplan gemacht, kein Feinkonzept, ohne je einen Prototypen gesehen zu haben – um erst nach drei Jahren in die Umsetzung zu kommen und erst dann feststellen zu können, ob es klappt oder nicht. Bei diesem Projekt haben wir einfach angefangen. Wir wussten, wir brauchen drei Dinge: die Sensorik, die historischen Daten und eine Analyse. Wir haben klein begonnen, Prototypen erstellt und festgestellt: es geht. Darauf bauen wir auf. Ende des Jahres werden wir 200 Loks ausgerüstet haben, 2020 dann 2000.

Bisher war die Maxime für einen deutschen Ingenieur, nach der technisch besten, neuesten, ausgefeiltesten, dauerhaftesten Lösung zu streben. Was Sie mit TechLok beschreiben, bedeutet im Kern ja, dass es auf die Qualität der Einzelkomponente gar nicht mehr so ankommt, Hauptsache, die Lok meldet über Sensorik mögliche Probleme rechtzeitig, so dass kostengünstig repariert werden kann.
(lacht) Ich weiß, was Sie meinen, ich bin selbst ein deutscher Ingenieur.
Ja – es ist eine neue Welt. Heute sind viele Dinge möglich, die vor 10 Jahren noch undenkbar gewesen wären. In Sachen zu–standsorientierter Instandhaltung werden dann übrigens auch die Komponenten besser, weil wir auf genau der Komponenten­ebene viel über deren Zustand lernen, statt die Teile erst dann auszutauschen, wenn Sie kaputtgehen.

Wirkt sich dieses Umdenken auch auf den Einkauf aus? Achten Sie jetzt auf andere Kriterien, wenn Sie beschaffen?
Ja. Die Frage der Ersatzteilversorgung über die Lebensdauer hinweg und auch die Logistik der Ersatzteilversorgung werden wichtiger. Hier stellen wir uns bei den Rahmenverträgen wesentlich flexibler auf, so dass wir nicht gleich alle kleinen wie großen Ersatzteile mitgeliefert bekommen, sondern schnelle Lieferungen im Bedarfsfall vereinbaren. Idealerweise würde die Lokomotive selbst die Bestellung des notwendigen Ersatzteiles auslösen. Deswegen hört bei uns die Digitalisierung nicht mit der Umrüstung der Lokomotive auf, sondern setzt sich in der Digitalisierung des Workflows über den gesamten Lebenszyklus fort – Stichwort Workshop Management System 4.0.

Fließen die gewonnenen Daten wieder an die Hersteller zurück, um zu Verbesserungen in der Entwicklung zu führen?
Es gibt Bereiche, in denen wir eng mit unseren Herstellern zusammenarbeiten, um unsere Qualitätsziele zu erreichen. Wir sind sehr daran interessiert, dass es Verbesserungen in der Entwicklung gibt. Hier ist von Fall zu Fall zu entscheidenden. Die aus TechLok gewonnen Daten sehen wir ganz klar als Wettbewerbsvorteil, den wir wahren werden: Who has the data has the business.

Ein weiteres 4.0-Thema ist das automatisierte Fahren? Wo stehen Sie hier?
In Zeiten, in denen z.?B. das Google-Auto im Pilot fahrerlos fährt und darüber diskutiert wird, die A9 so auszurüsten, dass sie als Teststrecke für fahrerlosen LKW-Verkehr dient, ist es schwer nachzuvollziehen, warum bei einem spurgeführten System wie der Eisenbahn das automatisierte Fahren nicht funktionieren soll. Schon heute fährt ein ICE auf dem Teil der Strecke mit Linienzugbeeinflussung teilautonom, der Lokführer überwacht vielmehr das Betriebsgeschehen, um bei Unregelmässigkeiten sofort eingreifen zu können. Für mich ist das Thema nicht in erster Linie eine Frage der Technik, sondern eine Frage der gesetzlichen Rahmenbedingungen und eine Frage der Akzeptanz. Das ist der Stand heute. Wir als Deutsche Bahn werden uns den technischen Trends nicht versperren und prüfen, was sinnvoll umgesetzt werden kann – Schritt für Schritt. Wir setzen in diesem Jahr auf die Einführung von Fahrassistenzsystemen, die Topologie und je nach Ausführung die Verkehrssituation berücksichtigen. Testfahrten haben ergeben, dass sich mit diesem System rund 10?% Energie einsparen lassen.

Güterverkehr auf der Schiene ist kein einfaches Geschäft. 2014 ist der Marktanteil zurückgegangen. Brauchen Sie die Digitalisierung und Automatisierung, um zu überleben?
Ja, ich sehe hier einen wichtigen Beitrag. Nehmen Sie die Leistung einer E-Lok im Jahr mit 150.000 km. Ein LKW hat die zweifache Laufleistung. Ein LKW-Fahrer fährt das Vielfache der 30?000?km/Jahr, die ein Lokführer fährt. Digitalisierung und Automatisierung bieten eine echte Chance, bei der Produktivität einen Sprung nach vorne zu machen. Wir werden den intermodalen Wettbewerb durch bessere Produktivität gewinnen müssen. Bisher reichen die Produktivitätsgewinne gerade aus, um die gestiegenen Faktorkosten auszugleichen. Als Konzern haben wir aufgrund der Änderung des EEGs eine Kostenbelastung von 160 Mio. EUR in 2015. Das entspricht einer Verdreifachung gegenüber 2013. Die Besteuerung von Diesel hat sich dagegen nicht erhöht, jetzt sinkt sogar der Dieselpreis. Durchschnittlich steigen unsere Faktorkosten um jährlich 4?% – bei der Straße verläuft die Kostenkurve wesentlich flacher. Die Kostensteigerungen sind eine große Her­ausforderung an uns und unsere Produktivität – aber auch an die Verkehrspolitik in Europa.

Der Schienengüterverkehr hat seinen Bonus in der Bevölkerung wegen der Lärmbelastung weitgehend verloren.
Schienengüterverkehr wird nur funktionieren, wenn es eine Akzeptanz für Logistik in der Bevölkerung gibt. Wir stehen voll hinter dem Thema Lärmminderung. 20?% unserer Flotte ist bereits auf leisen Sohlen unterwegs, bis 2020 ist unsere gesamte Flotte umgerüstet. Das kostet DB Schenker Rail 230 Mio. EUR – nach Förderung. Ich finde es richtig, es zu tun – doch diese 230 Mio. EUR müssen wir erst einmal verdienen. Wir müssen einen Weg finden, dass nicht nur der Lärm gemindert wird, sondern auch der Schienengüterverkehr überlebt. Der Schienengüterverkehr in ganz Europa befindet sich augenblicklich in der Situation, dass er an sich nicht reinvestitionsfähig ist. Das gilt es zu ändern.

Sie investieren gerade viel in IT und neue Technik. Wo kommt das Geld her?
Wir investieren in den kommenden Jahren rund 200 Mio. EUR in IT und bis zu 1 Mrd. EUR in die Assets, da wir überzeugt sind, damit die Produktivität entscheidend zu verbessern. Diese Ausgaben sind natürlich langfristig geplant und sind eine Investition in die Zukunft. Wir gehen mit dem Geld sorgsam um. Wenn wir weniger Geld verdienen, geben wir auch weniger Geld aus.

Sie nannten als wichtiges Thema bei der Umsetzung von Logistik 4.0 die Menschen. Gerade die Menschen werden doch durch Digitalisierung und Automatisierung an Bedeutung verlieren, zumindest weniger werden.
Wenn wir durch Digitalisierung und Automatisierung unsere Produktivität verbessern, erschließen wir ein großes Wachstumspotenzial, so dass nicht zwangsläufig weniger Menschen für uns arbeiten werden. Wir müssen die Menschen vom analogen ins digitale Zeitalter mitnehmen. Hier werden teilweise neue Berufsbilder entstehen – beispielsweise eine Kombination aus Ingenieur und Datenanalyst rund um das Thema der Digitalisierung der Loks und Wagen. Die Technikakzeptanz ist groß, trotz eines Durchschnittsalters von über 50 Jahren in einigen Funktionsbereichen unserer Beschäftigten. Lassen Sie uns aber auch an die denken, die jetzt neu bei DB Schenker einsteigen. Sie kommen aus der digitalen Welt und fahren heute eine analoge Lok, auf der der kleinste Knopf 2 cm groß ist. Die Digitalisierung und Automatisierung macht die Bahn als Arbeitgeber attraktiver. Die jüngste Mitarbeiterumfrage zeigt, dass die Zufriedenheit mit DB Schenker Rail als Arbeitgeber wächst. Besonders steigt die Zustimmung zu unserer strategischen Ausrichtung. Die Sorgen der Beschäftigten nehmen wir ernst. Es ist unsere Aufgabe, die soziale Dimension der zunehmenden Digitalisierung und Automatisierung mitzudenken. Ich bin zuversichtlich, dass wir die Transformation der Arbeitswelten erfolgreich meistern werden.

Eine private Frage: Wie entspannen Sie sich?
Ich bin leidenschaftlicher Taucher.

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