Ines Jahnel

Ines Jahnel ist Leiterin des Lärmmanagements und Lärmschutzbeauftragte der Deutschen Bahn (DB). Trotz einem schlechten Ergebnis 2015 hält das Unternehmen am Ziel, den Schienenlärm bis 2020 zu halbieren, fest. Bis Ende des Jahres soll die Hälfte der umzurüstenden Güterwagen umgerüstet sein.


Wie viel Geld gibt die DB jährlich für Lärmminderung aus, sowohl aus Eigenmitteln als auch aus Bundesmitteln?
Wir haben seit 1999 ein freiwilliges Lärmsanierungsprogramm des Bundes, aus dem bisher insgesamt über 1,1 Mrd. EUR in die Infrastruktur geflossen sind. Darin enthalten sind Eigenmittel der DB von mehr als 100 Mio. Euro. 1500 km Strecke waren bis Ende 2015 lärmsaniert. Darüber hinaus wurden bisher dreistellige Millionenbeiträge in die Lärmvorsorge, also in den Bau von Lärmschutzmaßnahmen bei Aus- und Neubauprojekten, investiert. Hinzu kommen Sonderprogramme des Bundes für den Lärmschutz beispielsweise zur Erprobung innovativer Technologien oder für zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen an besonders verkehrsbelasteten Strecken wie dem Mittelrheintal. Auch hier geht es um Millionenbeträge, an denen auch die DB beteiligt ist. Ein weiterer großer Posten ist die Umrüstung der Güterwagen. Hierfür wenden wir als Unternehmen zusätzlich 230 Mio. EUR bis 2020 auf. Denn durch den Umbau der herkömmlichen Graugusssohle auf die neue, Lärm geminderte Verbundstoffsohle entstehen höhere Instandhaltungsaufwendungen. Die Wagen müssen häufiger in die Inspektion, das Rad muss häufiger reprofiliert werden.


Der DB-Konzern hatte 2015 große Verluste. Wird weniger in die Lärmminderung investiert werden?
Ein ganz klares Nein. Wir haben ein Ziel: die Halbierung des Schienenverkehrslärms bis 2020. An der Umsetzung dieses Zieles durch Lärmsanierung an der Infrastruktur und leise Güterwagen machen wir keine Abstriche. Auch DB Cargo hält an dem Ziel fest. Das zeigt unter anderem der Entschluss, die Umrüstung auf lärmarme Bremsen noch einmal zu beschleunigen. Wir sind überzeugt, dass nur der leisen Bahn die Zukunft gehört.


Von den beiden Maßnahmen Lärmsanierung an der Infrastruktur und leisere Bremsen an den Güterwagen – welche ist die effektivere?
Am besten ist es, den Lärm dort zu reduzieren, wo er entsteht. Also beim Rollgeräusch. Daher ist die Umrüstung der Güterwagen die effektivste Lärmminderung. Wir reduzieren so das Vorbeifahrgeräusch um 10 Dezibel. Dies wird als Halbierung des Lärms wahrgenommen. Darüber hinaus wirkt die  Umrüstung flächendeckend und nicht nur punktuell wie ortsfeste Maßnahmen an der Infrastruktur. Dennoch brauchen wir beide Säulen, um unser Ziel bis 2020 zu erreichen.


Wie weit ist die Umrüstung der Güterwagen fortgeschritten?
Bis heute setzen wir bereits über 26 000 leise Wagen – Neuwagen und umgerüstete Wagen – ein. Bis Ende 2016 werden wir die Hälfte aller Wagen und bis Ende 2020 die komplette Flotte von 64 000 Wagen in Deutschland mit der Verbundstoffbremssohle ausgerüstet haben.


Augenblicklich sind Digitalisierung, Automatisierung und Bahn 4.0 die große Themen. Sehen Sie in diesen neuen Technologien und den dahinter liegenden veränderten Prozessen zusätzlich eine Chance für Lärmminderung?
Sicher. Die Digitalisierung kann auch bei der Lärmminderung ihren Beitrag leisten, beispielsweise bei den Lärmmessungen. Wir haben Lärmmessstationen im Mittelrheintal eingerichtet, die die gemessenen Werte wöchentlich den Anwohnern und der Öffentlichkeit zur Verfügung stellen. Darüber hinaus haben wir EDV-Programme, um zum Beispiel die aktuelle Lärmbelastung Ortslagen genau zu berechnen. Diese könnten. zur Berechnung von Lärmbelastung ausgebaut werden.
Noch Zukunftsmusik ist das Thema autonomes Fahren. Hier wäre aber denkbar, dass durch eine Optimierung der betrieblichen Abläufe beispielsweise Bremsvorgänge reduziert und somit auch Effekte beim Lärmschutz erzielt werden könnten.


Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) erstellt bis 2018 eine Lärmaktionsplanung, mit ausdrücklicher Beteiligung der Bürger. Wie spielen die DB-Planungen und der künftige Lärmaktionsplan zusammen?
Grundsätzlich ist das EBA für die Lärmkartierung bzw. die Erstellung der sogenannten  Lärmaktionspläne zuständig. Selbstverständlich unterstützt die DB hierbei das EBA. Für die Umsetzung des Freiwilligen Lärmsanierungsprogramms des Bundes mit seinen derzeit rund 3700 besonders belasteten Streckenkilometern ist die DB zuständig. Diese beiden Pläne kann man nicht direkt übereinander legen, da die Kriterien und Betrachtungsweisen unterschiedlich sind.


Es gibt also keinen Abgleich der Pläne.
Die beiden Herangehensweisen lassen sich nicht vergleichen. Wir haben dies geprüft, da wir augenblicklich gemeinsam mit dem Verkehrsministerium die Gesamtkonzeption des Lärmsanierungsprogramms überarbeiten.


Ändern sich durch den Wegfall des Schienenbonus und die Absenkung des Grenzwertes die Prioritäten bei der Lärmsanierung?
Ab Januar 2015 entfiel der Schienenbonus von fünf Dezibel und ein Jahr später senkte man den Grenzwert bei der Lärmsanierung um drei Dezibel. Dies sind insgesamt acht Dezibel weniger, was den Lärmschutz deutlich verbessert. Vor diesem Hintergrund müssen wir nun bei der Überarbeitung des Gesamtkonzeptes auch prüfen, ob bereits lärmsanierte Strecken aufgrund der Grenzwertabsenkung wieder in den Lärmsanierungsplan aufgenommen werden müssen. Das ist ein Riesenaufwand. Deshalb wird die Überarbeitung auch noch bis ins kommende Jahr dauern.


Lärmreduzierung ist auch ein Thema für die Kommunalpolitik. Setzt man Sie unter Druck?
Verständlicherweise gibt es immer wieder Nachfragen und Diskussionen: Warum geht das nicht schneller mit der Lärmsanierung? Warum kommen wir nicht früher dran? Doch wir können jedes Jahr nur eine bestimmte Strecke von derzeit rund 100 Kilometern lärmsanieren und müssen uns an die vorgegebene Priorisierung in der Abarbeitung der Abschnitte halten. Wichtig ist, dass wir einen umfangreichen und umfassenden Dialog mit den Kommunen und auch den Bürgern führen um unsere Maßnahmen zu erklären. In den meisten Fällen stoßen wir auf Verständnis und Akzeptanz.


Neubauprojekte stoßen wegen des befürchteten Bahnlärms oft auf Widerstand. Was könnten Sie auf technischer Ebene anbieten, um die Lärmbelastung zu vermindern?
In der Regel bauen wir Lärmschutzwände, weil das die effektivste Variante ist, um Lärm zu reduzieren. Wir setzen auch gelegentlich das Schienenschleifen ein, also das besonders überwachte Gleis. Dies ist eine anerkannte Methode, Schienenverkehrslärm zu vermindern. Wenn durch die Lärmschutzwände nicht ausreichend Lärmvorsorge möglich ist, wird zusätzlich mit Schallschutzfenstern gearbeitet.


Hohe Lärmschutzwände sind nicht Jedermanns Sache. Gerade starten Sie ein Programm, mit dem neue, innovative Methoden getestet werden sollen. Was erhoffen Sie sich?
Gemeinsam mit dem BMVI wollen wir die Entwicklung von innovativen Technologien zum Einbau an der Infrastruktur weiter fördern. Dies schließt natürlich auch Aspekte einer effizienten Instandhaltung mit ein. Heute dauert es relativ lange, bis es möglich es ist, neue Technologien in der Praxis im Gleis zu erproben. Deshalb haben wir uns gemeinsam mit dem Verkehrsministerium entschlossen, zwei Teststrecken einzurichten, auf denen neue Technologien, in das Gleis eingebaut und getestet werden können. Dabei wird der Einbau und die Erlangung der notwendigen Zulassung des EBA durch das BMVI gefördert. Somit können wir schnell herausfinden, ob eine neue Technologie die erhofften Ergebnisse bringt und auch im Hinblick auf die Instandhaltung nicht zu wesentlich höheren Kosten führt. Dadurch wollen wir die Zahl der möglichen Lärmminderungsmaßnahmen in unserem Portfolio erhöhen. Ziel ist es auch, weitere neue erfolgreich getestete Technologien in die Schall 03 auf zu nehmen.


Nach Aufnahme in Schall 03 kann die Maßnahme dauerhaft eingesetzt werden?
Ja. Der einzige Wermutstropfen ist, dass wir bei der Lärmsanierung immer die wirtschaftlich günstigste Lösung wählen müssen, da wir öffentliche Gelder einsetzen. Innovative Maßnahmen sind heute jedoch noch deutlich teurer als die klassische Schallschutzwand. Deswegen arbeiten wir gerade mit dem Verkehrsministerium daran, die Berechnung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses neu aufzustellen, damit auch innovative Maßnahmen eine Chance haben.


Wenn man den Ärger mit den Anwohnern einberechnet, den eine hohe Lärmschutzwand verursachen kann, müsste sich eine Nutzen-Kosten-Rechnung anders darstellen.
Eine hohe Lärmschutzwand ist in Bezug auf die Lärmreduzierung immer die wirksamste Lösung. Dies versuchen wir den Anwohnern immer zu vermitteln. Mit Schienenstegdämpfern erreichen wir nur ein Drittel der Wirksamkeit einer hohen Schallschutzwand. Wenn es jedoch topographische oder städtebauliche Gründe gibt, wie im Mittelrheintal oder auch im Elbtal, sind die innovativen Technologien sinnvoll und notwendig.


Wie kann konkret erreicht werden, dass innovative Lösungen nicht aufgrund des Gebots des wirtschaftlichsten Angebots ausgeschlossen werden?
Die Nutzen-Kostenrechnungsformel müsste nachjustiert werden, z. B. indem ein „Lästigkeits- oder Topographiefaktor“ eingebaut wird. Wie das geschehen kann, ist augenblicklich Bestandteil von Gesprächen mit dem Bundesverkehrsministerium. Die Entscheidung liegt letztendlich beim Verkehrsministerium, zusammen mit dem Finanzministerium.

(Das Gespräch führte Dagmar Rees)<link file:20268 _blank download>

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