Hansjörg Hess

Als Vorstand Produktion bei DB Netz ist Hansjörg Hess seit knapp einem Jahr für die Qualität der -Infrastruktur verantwortlich. ETR sprach mit ihm über Instandhaltungsstrategien, ETCS-Einführung und mehr Geld.

Herr Hess, seit knapp einem Jahr sind Sie Vorstand Produktion DB Netz. Welche Schwerpunkte haben Sie sich bei Amtsantritt gesetzt?

Der größte Schwerpunkt ist die Instandhaltung. In diesem Bereich wurden in der -Vergangenheit mit einer drastischen Reduzierung der mängelbedingten Langsamfahrstellen sowie der durch das Netz bedingten Störungen schon erhebliche Fortschritte gemacht. Aber wir sind noch lange nicht am Ziel. Es ging und geht darum, den Mitteleinsatz sowie die Prozesse insbesondere auch die Verzahnung mit den Investitionen noch besser in den Griff zu kriegen. Natürlich treiben mich auch andere Themen um: Meiner Meinung nach kann die Pünktlichkeit noch weiter verbessert werden. Das dritte Thema sind die Projekte: Mein Ziel ist, Projekte rechtzeitig gemäß Plan fertig zu stellen.

Was waren die wichtigsten Veränderungen?

Die Prozesse innerhalb der Produktion ändert man nicht von heute auf morgen. Man sieht die konkreten Erfolge erst Monate später. Zu denken, alles wäre gut, weil die Kosten der Instandhaltung im 2. Halbjahr 2012 stabil gehalten werden konnten, wäre ein Trugschluss. Denn die Qualität ist entscheidend. Doch Qualität verändert sich in einem Prozess, der sich über Jahre hinzieht. Bei DB Netz ist die Produktion nicht nur auf ein paar 1000 qm begrenzt, sondern verteilt auf die ganze Republik und das ist die große Herausforderung.

Was ist Ihre Instandhaltungsstrategie?

Die große Kunst liegt darin, Investitionen in die bestehende Infrastruktur, das heißt den 1:1-Ersatz, und Instandhaltungskosten im richtigen Verhältnis zu halten. Nehmen Sie den Oberbau: Die Züge nutzen das Gleis ab. Jetzt habe ich verschiedene Möglichkeiten: Ich kann auf Verschleiß fahren und muss alle 6 Jahre das Gleis erneuern. Oder ich schleife und fräse permanent, halte so die Gleisqualität auf hohem Niveau und nutze das Gleis bis zu 30 Jahre lang. So spare ich bei den Investitionen, habe aber höhere Aufwendungen für die Instandhaltung: Unsere Philosophie lautet: Viel Prävention, um die Entstörungs- und Fehlerbeseitigungskosten tief zu halten, die Prozesse innerhalb der Instandhaltung planbarer zu machen und die Investitionen im Rahmen zu halten. Regelmäßiges Schleifen und Fräsen, ein- bis zweimal pro Jahr, ist viel günstiger als Oberbauerneuerung und auch vom Betrieb her einfacher, denn beispielsweise beim High-Speed-Schleifen kann die Maschine mit 80 km/h fast im Regelbetrieb mitfahren.

Wir konnten zeigen, dass die Aufwendungen für die einzelnen Bereiche der Instandhaltung nicht optimal verteilt sind. Die Kosten für ungeplante Fehlerbeseitigung sind zu hoch und die Kosten für die Prävention zu niedrig. Wir sind heute noch an einem Punkt, an dem wir rund 50?% des gesamten Instandhaltungsbudgets für Entstörung und Einzelfehlerbeseitigung einsetzen und erst knapp 20?% für Prävention. Dieses Verhältnis muss umgedreht werden. Damit habe ich gleich viel Geld eingesetzt, erreiche aber ein viel höheres Qualitätsniveau der Anlagen. Doch für diese Strategie braucht man Mut und die Überzeugung, dass Prävention wirkt. Denn dadurch gebe ich einen großen Teil meines Budgets schon sehr früh, im ersten Quartal aus, um später weniger Störungen zu haben.

Hoffen Sie? Oder wissen Sie, wie viel Prävention Sie wo brauchen, um Störungen zu verhindern?

Die Qualität der Instandhaltung wird in Simulationen nachgebildet. Wir haben für die einzelnen Gewerke anhand der uns vorliegenden Daten aus der Vergangenheit Rechenmodelle entwickelt, die uns zeigen, welches Verhältnis von Prävention und Investition das richtige ist. Diese Modelle werden augenblicklich validiert. Die ersten Ergebnisse sind ermutigend.

Das heißt, anhand dieser Simulationsmodelle entwickeln Sie zukünftig die Instandhaltungs- und Investitionspläne für die einzelnen Gewerke.

Genau.

Reicht die Finanzierung für Ihre Instandhaltungsstrategie aus?

Die Simulationen sind Bestandteil der Gespräche, die mit dem Bund über die neue Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV) geführt werden. Sie zeigen sehr klar, wie viel welche Qualität kostet. Wir können dem Bund nachweisbar zeigen: Wenn wir für die Investitionen in das Schienennetz so und so viel Geld erhalten, wird eine gewisse Qualität möglich sein; wenn wir weniger Geld erhalten, ist die Qualität des Schienennetzes geringer.

Wie drücken Sie die Qualität aus – in Pünktlichkeit?

In Anzahl Störungen und in Verspätungsminuten/1000 km, letztendlich in Pünktlichkeit. Natürlich sollten auch die Fahrplaneinschränkungen reduziert werden. Wir sollten danach trachten, die theoretische Geschwindigkeit auf unseren Strecken auch fahren zu können.

Es wird gerade die Idee des Deutschlandtaktes diskutiert – was halten Sie davon?

In der Theorie ist das eine fantastische Idee. Wenn Züge immer zur gleichen Minute in Frankfurt, München oder Berlin ankommen und abfahren und die Knoten so konzipiert sind, dass die Züge immer zur vollen oder halben Stunde oder viertel vor/viertel nach den Bahnhof verlassen, brauchen die Fahrgäste keinen Fahrplan mehr im Kopf zu haben. Das ist ein idealer Zustand. Ich habe es in der Schweiz erlebt: Als Bahn 2000 eingeführt wurde und ein Teil dieses Prinzips umgesetzt werden konnte, da gewöhnten sich die Leute so sehr an den Fahrplan, dass sie keinen mehr benötigten. Das wäre ein Schritt, der uns gewaltig vorwärts bringen würde, denn dann würden noch mehr Menschen die Eisenbahn benutzen. Aber ein solches Knotennetz ist in Deutschland nicht finanzierbar. Die Knoten, und teilweise auch die Strecken, sind nicht dafür gebaut.

Welche Maßnahmen wollen Sie ergreifen, um die Kapazität auf der Schiene zu erhöhen?

Wir können beispielsweise Abfahrtsprozesse und Bereitstellungen weiter optimieren. Auch können wir mittels moderner Dispositionstechnik sowie optimierte Fahrplanangebote die Kapazität steigern, dies wird allerdings nicht ausreichen. Soll die Kapazität stärker ausgebaut werden, muss investiert werden: Beispielsweise Strecken zweigleisig ausbauen oder von Diesel- auf Elektrobetrieb umstellen. Das sind Investitionen, die mit großen Zahlen verbunden sind. Hier müssen wir gemeinsam mit dem Bund priorisieren und zwar so, dass es wirtschaftlich Sinn macht: Da bauen, wo die Kapazitätssteigerungen notwendig sind und nicht da, wo keine Nachfrage besteht. Nach vorne gesehen sollten wir da investieren, wo Kapazitätsprobleme schon jetzt vorhanden sind und in Zukunft noch größer sein werden.

Welche Strecken sind das?

Das sind sicherlich zum einen die Strecken, die jetzt schon im Bau sind. Hierzu gehören die Aus- und Neubaustrecken zwischen Nürnberg, Erfurt und Leipzig, das Projekt Stuttgart 21 mit der Neubaustrecke nach Ulm sowie der viergleisige Ausbau der Rheintalbahn. Zum anderen müssen wir die Planungen beispielsweise für den dreigleisigen Ausbau der Strecke zwischen Emmerich und Oberhausen sowie die sogenannte Y-Trasse, also die Strecke Hannover Hamburg/Bremen vorantreiben, um insbesondere weitere Kapazitäten für den wachsenden Güterverkehr zu schaffen.

Bei Großprojekten regt sich oft Widerstand. Einerseits will man eine funktionstüchtige Bahn, doch wenn es in die Umsetzung geht, sehen die Interessen der Bürger anders aus. Welche Bedeutung haben Großprojekte für Sie?

Großprojekte haben immer eine große Bedeutung, das sagt schon das Wort. Sie ermöglichen mehr Zugfahrten für Personen und Güter. Das ist toll, dass man wachsen kann. Jedes Unternehmen will wachsen. Wir ermöglichen eine größere Mobilität. Die Einwohner von Deutschland wollen mobil bleiben – mit dem Auto, mit dem Flugzeug und vor allem mit der umweltfreundlichen Bahn.

Wird es zukünftig eine andere Umgangsweise mit Großprojekten geben?

Großprojekte verursachen während des Bauens Emissionen, aber auch nachher, denn es fahren Züge. Züge sind nicht alle gleich leise. Es gibt Züge, die heute schon sehr leise sind, und es gibt Züge, die ziemlich viel Lärm und zum Teil auch Erschütterungen verursachen. Erlauben Sie mir einen Vergleich mit der Schweiz, wo ich herkomme: Bei der NEAT-Abstimmung vor etwa 20 Jahre wurde gleichzeitig mit der Volksabstimmung festgelegt, dass von den genehmigten 30 Mrd. CHF allein 1,5 Mrd. CHF für Lärmschutzmaßnahmen ausgegeben werden. Das Volk hat damals nur Ja gesagt, weil es wusste, es bekommt nicht nur die neue Eisenbahnstrecke, sondern auch den Lärmschutz. Das Thema Lärm ist längst auch in Deutschland angekommen. Da, wo die Bürger betroffen sind, wehren sie sich. Sie sehen am Beispiel Karlsruhe–Basel, dass das Wehren auch hilft. Die Politik und die DB müssen sich daran gewöhnen, dass von den Bürgern ganz neue Anforderungen an Großprojekte gestellt werden.

Was heißt das für die Zukunft?

Wenn der Bund einen Ausbau einer Strecke oder eines Knotens realisieren möchte, muss er die Bürger mehr mitnehmen. Man kann nicht immer nur die einfachste Trasse realisieren, sondern muss diejenige suchen, die am meisten Akzeptanz findet. Bisher kommen die Bürger erst bei Planfeststellungsverfahren ins Spiel. Meist stellt man dann fest, dass die Bürger die Trasse so nicht wollen. Dann ist aber schon ein großer Planungsaufwand geleistet worden. Dieser Ablauf muss optimiert werden. Und wir müssen noch mehr für den Lärmschutz tun, sowohl bei der Infrastruktur und als auch beim Rollmaterial.

Zum Beispiel durch das lärmabhängige Trassenpreissystem?

Damit werden Anreize für die Transporteure geschaffen, in ihr Material zu investieren, das zum Teil sehr alt ist. Allerdings gibt es immer Wechselwirkungen. Da sich der Schienengüterverkehr mit der Straße misst, besteht die Gefahr, dass Güter auf die Straße verlagert werden. Wenn man das politisch nicht will, muss man bereit sein, mehr Geld für Investitionen in die Schieneninfrastruktur in die Hand zu nehmen. Nur so kann man überhaupt noch den Güterverkehr auf der Schiene weiterbringen. Für unser Geschäft bei DB Netz ist es wichtig, dass Lärmreduzierung stattfindet, denn es gibt schon Überlegungen, den Schienenverkehr nachts und am Wochenende einzuschränken, was unsere Aufgabe drastisch einschränken würde. Wir als Bahn sind ja dazu aufgefordert, möglichst viele Züge fahren zu lassen. Wenn die Politik genötigt wird, Gesetze zu erlassen, die zur Folge haben, dass nicht mehr rund um die Uhr gefahren werden kann, dann sind wir wirklich auf dem absteigenden Ast.

Welche Maßnahmen haben Sie ergriffen, um die Funktionstüchtigkeit der Bahn auch unter extremen Witterungsverhältnissen sicherzustellen?

Ich hatte gehofft, dass der vergangene Winter an ein bis zwei Tagen richtig hart wird, damit wir zeigen können, dass die Bahn dieses Mal für den Winter gut gerüstet ist. Wir haben rund 1000 Weichen mit Verschlussfachabdeckung ausgerüstet, weitere 800 Weichen mit Weichenheizung. Wir haben Instandhaltungsfahrzeuge mit Bürsten und Fräsen ausgerüstet, um die Schienen vom Schnee zu befreien und auf über 4000?km Vegetationsrückschnitte gemacht. Unser wichtigster Hebel sind jedoch die Schneeräumer, 19?000 Menschen, die Weichen freiräumen, wenn sie mit Schnee zugedeckt sind. Wir haben die Anzahl Schneeräumer gegenüber dem vergangenen Winter verdoppelt, indem wir einen Zweischichtbetrieb einführten. Alle Räumer sind eingewiesen, alle wissen, zu welcher Weiche sie im Ernstfall ausrücken müssen – leider konnten wir noch nicht zeigen, dass es funktioniert.

Wie weit ist die Einführung von ETCS fortgeschritten?

Die Einführung von ETCS ist auf acht Strecken vorgesehen, zum Beispiel auf VDE 8.1/8.2.. Denn die Entscheidung des Bundesverkehrsministeriums, ETCS im Moment nicht flächendeckend einzuführen, bedeutet nicht, dass wir nichts tun. Aber es sind derzeit nur einzelne Strecken. Die Einführung von ETCS in der Infrastruktur führt dazu, dass auch die entsprechenden Fahrzeuge vorhanden sein müssen. Wenn ETCS nur ein überlagerndes System zusätzlich zu LZB ist, bringt das wenig, denn die Fahrzeuge müssen nicht zwingend mit ETCS ausgerüstet werden. Der große Hebel wäre vielmehr – da verstehe ich die EU schon richtig, das war damals auch mein Konzept in der Schweiz – der große Hebel wäre, die Infrastruktur so weit vorzubereiten, dass Fahrzeuge darauf fahren können, die nur noch ETCS haben.

Von daher der Gedanke der ETCS-Korridore?

Eigentlich müsste ETCS eine Bundesstrategie sein. Wir müssten sagen: Irgendwann, zum Zeitpunkt X, wollen wir nur noch ETCS im Netz haben. Das wird eine Weile dauern, denn wir können nicht von einem Tag auf den anderen die Systeme auswechseln, die heute ja noch 100-prozentig funktionieren. Aber es wird der Tag kommen – sei es 2025, 2030 oder 2035, wo wir die heutigen Systeme ablösen müssen und dann werden wir das natürlich durch ETCS tun. Die Migration im Netz wird viel länger dauern, als sich das die Experten, die sich ETCS ausgedacht hatten, vorgestellt haben. Denn es waren Technik-Experten und keine Betriebs-Experten, die da das Zepter geführt haben. Die Umstellung geht nicht so schnell, weil keiner das Geld dafür aufbringen kann. Die Krux ist augenblicklich, dass nur einzelne Strecken und keine Korridore oder Linien ausgerüstet werden. Dennoch: Irgendwo muss man anfangen.

Das Bundesverkehrsministerium setzt jetzt auf Specific Transmission Modules, die STMs.

Man muss abwarten, wie die Politik letztlich damit umgeht, den Korridor A von Emmerich nach Basel vorerst nicht mit ETCS auszurüsten, sondern mit STMs, also mit Lokausrüstungen, die es erlauben, LZB Signale umzuwandeln in ein Signal, das ein ETCS-Gerät verarbeiten kann. Diese Interfaces stoßen bei der EU nicht auf Begeisterung. Die EU will natürlich die Infrastruktur ausstatten und nicht nur diese Übersetzer einführen, die viel Geld kosten, bis heute noch nicht zugelassen sind und auch Risiken bergen.

Die EU-Kommission erwartet von Deutschland, dass der Korridor A bis 2015 mit ETCS ausgerüstet ist.

Das wird nicht mehr gehen. Das ist unrealistisch. Da müsste man über andere Zeiträume diskutieren, eventuell 2020/21, das wäre realistischer. Man muss aber auch fragen, wer das bezahlen soll. Wir sind ein Unternehmen, das nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten geführt werden muss. Wenn ich auf der Rheintal-Strecke LZB habe und LZB noch 20 Jahre lang funktioniert, dann kann ich aus unternehmerischer Sicht nicht einfach LZB durch ETCS ersetzen. Das geht nicht. Ich bringe mein Auto ja auch nicht zum Schrottplatz, wenn es noch 10 Jahre fahren würde.

Außer Sie bekommen eine Abwrackprämie.

Außer ich bekomme eine Prämie oder ich sage, ich will sowieso ein neues Auto haben. Für das alte Auto bekomme ich dann noch Geld, weil es noch nicht abgeschrieben ist. Doch wenn ich die LZB ersetzen will - wer will die kaufen? Keiner. Für die LZB kann kein Geld gelöst werden, den Restwert und auch die Neuinvestition in ETCS muss finanziell getragen werden.

Es gibt unterschiedliche Einschätzungen, wie viel die Umrüstung kosten würde: die Spanne reicht von 250 Mio. EUR bis 4,5 Mrd. EUR. Die riesige Diskrepanz wundert mich.

Die verwundert viele Leute, lässt sich aber erklären. Die große Zahl entstand dadurch, dass man gesagt hat, wir rüsten alles mit Level 2 aus, also mit dem, was die EU will. Wenn man alle Korridore mit Level 2 ausrüsten will, muss man auch Stellwerke ersetzen, denn viele Stellwerke können mit Level 2 nicht umgehen. Es gibt allerdings günstigere Lösungen, die zwar zur Zeit noch nicht zugelassen sind, aber hoffentlich Anfang 2013 von der EU zugelassen werden. Diesen Weg geht die Schweiz. Die Schweiz hat immer gesagt: Wir realisieren eine finanziell tragbare Lösung. Dabei ist das Ziel, die Infrastruktur so herzurichten, dass Lokomotiven und Züge, die nur noch ETCS haben, fahren können - ohne spezielle Interfaces. Vielleicht können wir nicht nur in Deutschland sondern auch in der EU von der Vorgehensweise lernen, die Ziele auch schrittweise zu erreichen.

Warum tut sich Deutschland schwer mit der ETCS-Einführung?

Nach vorne gesehen sind sich doch alle einig, dass ETCS in Europa zwingend eingeführt werden muss. Es geht nur darum, den Weg zu definieren, nicht nur in der Art, sondern auch in der Länge. Kleinere Länder sind hier im Vorteil. Sie können mit wenig Investitionen ihre Netze umstellen, wie Belgien, die Schweiz und auch Dänemark. Doch das deutsche Netz ist riesig. Hinzu kommt, dass in den vorgenannten Ländern die Leit- und Sicherungstechnik am Ende ihres Lifecycles war. Sie mussten sowieso etwas Neues einführen und entschieden sich für ETCS.

In Deutschland ist das anders: Wir können alle Bedürfnisse, aufseiten der Sicherheit wie auch der Geschwindigkeit, mit den herkömmlichen Systemen abdecken. Deswegen finde ich es nicht richtig, dass man Deutschland in die Ecke drängt und uns vorwirft, dass wir ETCS nicht einführen wollen - das ist nicht so. Und bei mir stimmt das schon gar nicht: Ich bin immer ein Verfechter von ETCS gewesen. Als ich noch in der Schweiz war, habe auch ich Deutschland den Mahnfinger gezeigt, um die DB zu ermuntern mit ETCS vorwärts zu machen. Doch gleichzeitig habe ich der speziellen Situation auch viel Verständnis entgegen gebracht..

Gibt es auf dem ETCS-Markt schon Preisrückgänge?

Das hängt von den Stückzahlen ab. Ich denke, dass die Bestellungen in Dänemark und Belgien dazu führen werden, dass die Preise ins Rutschen kommen. Aber für Einzelbestellungen von 10, 20 oder 30 Stück muss man Unsummen bezahlen – diese Preise grenzen beinahe an Wucher. Zur Zeit sind die Investitionskosten zu hoch – und damit besteht eine noch sehr hohe Hürde, ETCS einzuführen.

Die Mobilfunk-Frequenzen kommen immer näher an das bahneigene Funknetz GSM-R heran. Ergeben sich dadurch Sicherheitsprobleme?

Nein. Die Systeme sind so ausgelegt, dass sie in einen sicheren Zustand gehen, wenn etwas nicht funktionieren sollte. Schlecht ist jedoch, dass die Qualität des Bahnverkehrs abnimmt, wenn GSM-R durch andere Funkfrequenzen, die in der Nähe liegen, gestört wird und deshalb Züge abgebremst werden müssen. Ich bedaure, dass in Deutschland und anderen Staaten die GSM-R Frequenz-Bänder noch nicht genügend geschützt sind. Man will ETCS, schützt aber nicht die GSM-R Frequenzen, auf denen das Gesamt-System basiert. Dies zeigt den geringen gesellschaftlichen Stellenwert, den die Eisenbahn gegenüber dem Mobilfunk hat.

Gäbe es andere Technologien, auf die man zurückgreifen könnte, wenn der Mobilfunk weiter exponentiell wächst?

Im Moment gibt es GSM-R. Zwar sollen schon andere Technologien in der Entwicklung sein – doch muss ich mit dem leben, was es heute gibt.

Welche Finanzmittel bräuchten Sie, um das Netz nach Ihren Vorstellungen zukunftssicher auszubauen – die Wunschliste.

(Lachen) Für die Wunschliste können Sie jede Zahl nennen – ich würde jede nehmen, die größer ist als die heutige. Das gilt für den Erhalt des heutigen Bestandes wie auch für die Erweiterungen. Wir sind aktuell in den LuFV- Verhandlungen. Deshalb möchte ich keine konkreten Zahlen nennen.

Doch die Zahl müsste höher sein als die heutige.

Wir werden sicherlich eher mehr als weniger Geld brauchen, allein schon wegen der steigenden Preise. Wir müssen heute die richtigen Investitionsentscheidungen treffen, um einerseits die Verfügbarkeit des Schienennetzes in guter Qualität auch zukünftig -sicherzustellen und andererseits die notwendigen Kapazitäten bedarfsgerecht zur Ver-fügung stellen zu können..

Was kann Probleme bereiten?

Die Ingenieurbauwerke, also vor allem die Brücken, sind die Investitionsschwerpunkte von morgen. Gleichzeitig dürfen wir aber den Oberbau und vor allem die Modernisierung der Leit- und Sicherungstechnik nicht vernachlässigen. Eins ist allerdings klar, an der Sicherheit wird es keinerlei Abstriche geben, aber es könnte bei einer nicht ausreichenden Mittelausstattung zu Qualitätseinbußen kommen. Daher ist jeder in der Infrastruktur angelegte Euro eine gute Investition, um die heute schon gute Qualität des Schienennetzes weiter zu verbessern und damit die Bahn pünktlicher zu machen. Denn das erwartet der Kunde: eine pünktliche Bahn mit möglichst wenig Langsamfahrstellen, möglichst wenig Geschwindigkeitseinschränkungen, möglichst wenig Umbauten. Die Menschen in Deutschland sollen sich auf die Bahn verlassen können – dann nutzen sie sie mehr.

Eine private Frage: Wie entspannen Sie sich?

Am Wochenende beim Wandern, Skifahren, bei der Familie, bei Freunden oder bei einer Städtereise mit meiner Frau.

Herr Hess, vielen Dank für das Gespräch. 

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