Frank Zerban

Frank Zerban, Hauptgeschäftsführer der Bundesarbeitsgemeinschaft der Aufgabenträger des SPNV (BAG SPNV), zu den Auswirkungen des Vermittlungsausschuss-Kompromisses zum Regionalisierungsgesetz

Bundestag und Bundesrat haben sich auf eine Neufassung des Regionalisierungsgesetzes geeinigt. Reicht die Mittelausstattung aus, um die Bestellung von SPNV-Leistungen abzusichern?
Es ist für eine deutschlandweite Bewertung eindeutig als ein Erfolg der Länder in den Verhandlungen mit dem Bund zu werten, dass jetzt am Ende eine 8 vor dem Komma steht. Angesichts des Finanzbedarfs in Zusammenhang mit der Aufnahme von Flüchtlingen war das nicht unbedingt zu erwarten.
Die Dynamisierung der Regionalisierungsmittel mit 1,8 % liegt deutlich hinter unseren Forderungen zurück und könnte nur dann ausreichen, wenn es wirklich gelingt, eine nachhaltige Begrenzung der Kostensteigerungen bei den Infrastrukturentgelten von Trassen und Stationen zu erreichen.

Das neue Gesetz soll bis 2031 gelten. Ist die Laufzeit angesichts möglicher Veränderungen des Marktes nicht zu lang?
Wir haben Planungssicherheit durch eine lang laufende Regelung gefordert, da die Verträge der Aufgabenträger oftmals 15 Jahre lang laufen, um wirtschaftliche Angebote zu erzielen. Diese Planungssicherheit haben wir nun erhalten.

Halten Sie den neuen Schlüssel für ein geeignetes Instrument zur Verteilung der zur Verfügung stehenden Mittel?
Es gibt noch keinen abschließenden neuen Schlüssel. Dieses Thema wurde vom Vermittlungsausschuss nicht abschließend geklärt. Jetzt sind Bund und Länder gefordert, einen Vorschlag zu entwickeln, der die Verkehrsleistung sowie die Bevölkerungsentwicklung berücksich­tigt –
und idealerweise konsensfähig zwischen den Ländern ist. Die Arbeiten sind bereits in vollem Gange, und das Ziel ist es, eine Verordnung zu erhalten, die mit Wirkung zum 01.01.2016 in Kraft treten kann. Für das Gesamtsystem Schiene ist es von großer Bedeutung, dass eine Lösung gefunden wird, die allen Bundesländern einen langfristig auskömmlichen und angemessenen Nahverkehr auf der Schiene ermöglicht.

Wie beurteilen Sie das Infrastrukturkostenrisiko für die Besteller von Nahverkehrsleistungen?
Für eine konkrete Bewertung ist es noch zu früh. Im neuen Regionalisierungsgesetz wird nur darauf verwiesen, dass der Anstieg der Infrastrukturentgelte nach Maßgabe des Eisenbahnregulierungsgesetzes zu begrenzen ist. Genau dieses liegt bislang noch nicht vor. Zur Beurteilung des künftigen Risikos aus der Steigerung der Infrastrukturentgelte benötigen wir zeitnah eine konkrete Formulierung im Entwurf des Eisenbahnregulierungsgesetzes. Wir erwarten, dass der Bund sich zu einer ernsthaften Begrenzung der Kostensteigerungen im Infrastrukturbereich bekennt und dies im Eisenbahnregulierungsgesetz so umsetzt, dass das bisherige Auseinanderklaffen von Dynamisierung der Regionalisierungsmittel auf der einen Seite und Kostensteigerung bei den Infrastrukturentgelten auf der anderen Seite der Vergangenheit angehört. Ohne dieses klare Bekenntnis des Bundes wäre ein wesentlicher Baustein des Kompromisses zu den Regionalisierungsmitteln eine Mogelpackung.

Stellt die Nachweisführung sicher, dass auch die Länder die Regionalisierungsmittel überwiegend zur Bestellung von SPNV verwenden?
Bereits heute verwenden die Länder die Regionalisierungsmittel weit überwiegend für den SPNV. Dies wird sich auch in der Zukunft nicht ändern. Die künftige Nachweisführung wird hier nur zu noch mehr Transparenz führen.

Herr Zerban, vielen Dank für das Gespräch.