Dr. Volker Kefer

Das Eisenbahn-Know-how für die Bahn sichern und zugleich damit auch noch Geld verdienen. Geht das? „Ja, mit unseren Tochtergesellschaften DB Systemtechnik und DB International“, sagt DB-Vorstand Dr. Volker Kefer in einem Interview mit der ETR.

Herr Dr. Kefer, warum unterhält die Deutsche Bahn eigentlich eine Systemtechnik?

Um diese Frage zu beantworten, sollten wir einen Blick in die Historie werfen. Bis zur Bahnreform 1994 hatte die damalige Bundesbahn auch die Aufgabe eines Systemintegrators. Sie war wesentlich an der Konstruktion von neuen Schienenfahrzeugen beteiligt. Aus dieser Zeit resultiert die Systemtechnik. Mit der Bahnreform haben wir uns als DB AG von dieser Aufgabe verabschiedet. Dennoch war es sinnvoll diese Einheit weiterzuführen. Wir konstruieren keine hochtechnologischen Komponenten mehr, aber wir müssen verstehen, wie sie funktionieren. Das sind schließlich unsere Produktionsmittel. Als Betreiber des Gesamtsystems Bahn brauchen wir dieses Fachwissen.

Aber Sie haben den internen Dienstleister Systemtechnik zu einer Geschäftseinheit für den externen Markt umgebaut.

Das stimmt. Als das Technik-Ressort Ende 2009 implementiert wurde, haben wir den Masterplan T aufgesetzt. Mit diesem Maßnahmenpaket haben wir innerhalb des Konzerns Kompetenzen gebündelt und klare Verantwortlichkeiten geschaffen. Bei unserer Analyse hatte sich ergeben, dass Schnittstellen im Bereich Engineering falsch gesetzt waren. So war bei den Fahrzeugen Verantwortung und Betreuung für die unterschiedlichen Bauarten getrennt. Das Engineering war für die Bauart-Betreuung zuständig, die Bauart-Verantwortung lag hingegen in Händen der Transporteure, also bei DB Regio, bei DB Fernverkehr oder DB Schenker Rail. Das hatte in der Vergangenheit immer wieder zu Problemen geführt. Daher haben wir im Rahmen von Masterplan T die Entscheidung getroffen, Bauart-Verantwortung und Bauart-Betreuung bei einzelnen Transporteuren zusammen zufassen, so dass diese in der Lage sind, ihr Geschäft eigenständig, kompetent und umfassend auszuführen.

Zugleich haben wir die Aufgabenfelder Ingenieursdienstleistungen, Zulassungsmanagement und Prüfdienstleistungen im Bereich Engineering gestärkt. Diese Themen haben für den gesamten Sektor Bahn enorm an Bedeutung gewonnen und hier gibt es einen Mangel an Kompetenz. Daher haben wir diese Aufgaben in einer eigenen Firma zusammengefasst und sind mit dieser Gesellschaft Ende 2010 an den Markt gegangen, um unser Wissen dem gesamten Sektor zur Verfügung zu stellen.

Wie ist das Angebot angenommen worden?

Mit unserem Geschäftsmodell die DB Systemtechnik zu einem europaweiten Anbieter für Ingenieur- und Prüfdienstleistungen zu entwickeln, liegen wir richtig. Die Nachfrage im ersten Jahr war so stark, dass unsere Umsatzprognosen bereits um 50 Prozent übertroffen wurden. Die Gesellschaft macht mittlerweile mit ihrem Leistungsportfolio über 100 Millionen Euro Umsatz. Für ein junges Unternehmen ist das eine sehr ordentliche Größenordnung. Die DB Systemtechnik beschäftigt derzeit rund 650 Mitarbeiter und darüber hinaus eine ganze Anzahl von Leihkräften. Das alles zeigt, unsere Geschäftsidee ist erfolgreich und wir sind zuversichtlich, noch weiter wachsen zu können.

Und die Gewinnentwicklung folgt der Umsatzsteigerung?

Die Gewinnentwicklung folgt dem Umsatz. Allerdings muss ich sagen, dass bei uns wirtschaftliche und strategische Aspekte neben einander stehen. Wir wollen Ingenieurdienstleistungen und Zulassungsmanagement professionalisieren und dann auch noch Geld verdienen. Damit wollen wir Zulassungsverfahren beschleunigen und die Qualität der Prozesse im Sektor massiv steigern.

Andere Unternehmen, mit denen der DB-Konzern im Wettbewerb steht, bleiben lieber schlank. Sie kaufen Technik- und Prüfdienstleistungen bedarfsweise ein. Warum bindet sich die DB diese Kosten ans Bein?

In der Vergangenheit haben wir es aus der Not heraus machen müssen, weil bestimmte Leistungen am Markt nicht so oder gar nicht erhältlich waren. Ein Beispiel aus dem Gebiet der Ingenieurdienstleistungen: Unsere Fahrzeugflotten im Fernverkehr werden in der Regel nach 15 bis 20 Jahren einem Modernisierungsprogramm unterzogen. Das haben wir bekanntlich beim ICE 1 gemacht und aktuell durchlaufen die 44 ICE 2-Züge ein Redesign. Dazu braucht man Fachleute, die das dafür erforderliche Know-how besitzen und einen solchen Umbau auch überwachen können.

Könnten Sie die Fahrzeuge der Industrie nicht einfach auf den Hof stellen und sagen „Macht mal was Schönes daraus!“?

Theoretisch ja, aber in der Praxis stellt sich die Situation viel komplizierter dar. Erster Punkt. Ausschreibungen funktionieren nicht. Die Unterlagen für manche Fahrzeuge sind nur bei uns und bei einem einzigen Hersteller vorhanden. Zeichnungen der Firma Siemens kann man nicht einfach der Firma Bombardier für eine Fahrzeugmodernisierung überreichen. Bedeutet, wir haben hier einen sehr eingeschränkten Wettbewerb. Zweiter und entscheidender Punkt – in eine Modernisierung bringen wir für die entsprechende Bauart die Betriebserfahrung von über 15 Jahren ein. Darüber verfügt die Industrie nicht.

Ändert sich das jetzt mit dem Handbuch „neue Eisenbahnfahrzeuge“? Immerhin soll die Industrie über die Betriebserfahrungen des Fahrzeughalters informiert werden.

Was die Aufarbeitung und Modernisierung von Fahrzeugen angeht, ändert sich nichts. Bei dem Handbuch haben wir den Fokus auf Prozesse – angefangen von der Konstruktion bis hin zum Ablauf der Gewährleistung – gelegt.

Änderungen durch das Handbuch gibt es bei einem weiteren wichtigen Thema, dem Zulassungsmanagement. Neben den Ingenieurleistungen halten wir auch an diesem Tätigkeitsgebiet fest und dies aus gutem Grund: Während der Nutzungsdauer unserer Produktionsmittel und wir reden bei Zügen von einem Lebenszyklus von bis zu 30 Jahren, werden die Baureihen immer wieder verändert. Diese Veränderungen und das ist der springende Punkt können wiederum zulassungsrelevant sein. Als diejenigen, die für den Betrieb verantwortlich sind, müssen wir die Zulassungsänderungen beantragen. Zudem sind wir viel näher an den Fahrzeugen dran, was Dokumentation und Nachweisführung betrifft. Das sind alles Punkte, die bei den Zulassungsprozessen von Relevanz sind.

Durch das Handbuch „neue Eisenbahnfahrzeuge“ sind Zuständigkeiten klarer abgegrenzt und Rollen geschärft worden. Aber es gibt auch noch offene Fragen, beispielsweise, wer letztlich für ein Gutachten gerade steht – der Gutachter, der Halter oder die Aufsichtsbehörde? Welche Position vertreten Sie?

Wir streben eine Lösung an, die von allen Beteiligten getragen wird. Was wir auf keinen Fall wollen, ist, dass ein Gutachten nicht von demjenigen verantwortet wird, der es erstellt. Das schafft große Probleme. Zudem müssen zwei Dinge gewährleistet sein: Der Gutachter muss allgemein anerkannt sein. Und das Gutachten muss in seinem Ergebnis anschließend Akzeptanz finden.

DB Systemtechnik tritt auch als Gutachter auf?

Ja. Die DB Systemtechnik wird von der Industrie beauftragt, bestimmte Nachweise zu erarbeiten. Diese Nachweise finden dann Eingang in die Dokumentation für die Zulassung durch das Eisenbahn-Bundesamt. Die DB Systemtechnik verfügt über ein Leistungsportfolio, das sowohl von der DB als auch von der Industrie genutzt wird.

Das bedeutet, wenn man einen Blick auf die Kundenstruktur der DB Systemtechnik wirft, dann sind das in erster Linie …

In erster Linie sind das Industrieunternehmen. Die Kunden sind größtenteils Hersteller, Betreiber oder Instandhalter im internationalen Bahnsektor. Zum Beispiel werden die Testfahrten des Europetrains, mit dem die Leicht-Lauf (LL)-Bremssohle erprobt wird, von der DB Systemtechnik europaweit durchgeführt und ausgewertet.

Welche Erfahrungen haben Sie denn mit dem Zulassungsmanagement Ihrer Firma gemacht?

Ohne die Tätigkeiten der DB Systemtechnik aus den letzten Jahren könnten wir uns bestimmte Bereiche der Fahrzeugtechnik überhaupt nicht vorstellen. Auch hier wieder ein Beispiel: Sie wissen, dass wir mit dem Eisenbahn-Bundesamt nach dem Radsatz-Wellenbruch an einem ICE in Köln tief greifende Diskussionen über das Thema Bruchfestigkeit hatten. Alle Untersuchungen und Dokumentationen, die im Nachgang gemacht worden sind, also beispielsweise Dauerschwingversuche, sind an Prüfständen der DB Systemtechnik durchgeführt worden. Ohne das Einbringen der DB Systemtechnik in bestimmte Zulassungsprozesse, wären wir heute noch nicht durch. Das ist meine Überzeugung.

Mit welchen Projekten ist DB Systemtechnik derzeit beschäftigt?

Bei dem Hochgeschwindigkeitszug Velaro D sind wir bei der Brems- und Fahrtechnik involviert. Unser Portfolio umfasst nationales und internationales Zulassungsmanagement, Versuche und Prüfungen an Objekten. Dazu gehören auch Gutachten und Bewertungen, EG-Prüfungen von Teilsystemkomponenten sowie Vermarktung von Messmitteln und Metrologie inklusive kalibrierter Prozesse. Also all das, was man braucht, um Nachweise zu führen und messen zu können.

DB Systemtechnik betreibt derzeit für 11 europäische Züge Zulassungen und erbringt Erprobungsleistungen. Sie sehen, die Gesellschaft weitet ihre Aktivitäten auf das europäische Ausland aus. Und vor kurzem haben wir Oberleitungsmessfahrten für eine Kohlegüterbahn in China durchgeführt.

Ist das nicht ein bisschen heikel? Sie erbringen für die Industrie eine Dienstleistung, die Industrie nutzt diese, und Sie nehmen der Industrie das Produkt ab, für das Sie die Dienstleistung erbracht haben.

Wir haben diese wichtige Frage juristisch prüfen lassen: Wir kommen nicht zu einer Verkettung von Verantwortlichkeiten. DB Systemtechnik agiert als eigenständige Gesellschaft in eigener Haftung. Wenn es also Mängel an einer Leistung der DB Systemtechnik gäbe, dann müsste sich die DB Systemtechnik damit befassen und nicht der Konzern.

Da böte es sich an, auch als Partner für Wagenhalter aufzutreten, die eine Entity in Charge of Maintenance für die Instandhaltung suchen.

Wenn im Güterverkehr der Bedarf an zusätzlicher Expertise oder Nachweisführung steigt, wird sich DB Systemtechnik auch mehr im Güterverkehr engagieren. Im Unterschied zum Personenverkehr haben wir im Güterverkehr eine sehr viel stärkere europäische Komponente. Im Güterverkehr geht es derzeit weniger um Auslegungsfragen, sondern um Zulassung, Kontrolle der Instandhaltung und Nachverfolgung – also um Maintenance – damit ein sicherer Betrieb gewährleistet ist.

Da Sie von „Auslegung“ sprechen – in wie weit betreibt DB Systemtechnik denn auch Forschung und Entwicklung?

Wir verstehen uns nicht selbst als Innovatoren, sondern eher als Innovationstreiber. Grundsätzlich ist es so, dass die Industrie als Konstrukteur von rollendem Material und von Infrastrukturelementen in viel größerem Umfang Innovation betreiben kann als die DB. Wir als Nutzer von eisenbahntechnischer Ausrüstung oder Rollmaterial speisen unsere Anforderungen aus dem laufenden Betrieb ein. Die Industrie entwickelt dann Lösungen für diese Herausforderungen.

Sie haben jetzt erläutert, wozu die DB sich die DB Systemtechnik hält. Wozu gibt es DB International?

Bei DB International geht es hauptsächlich um Infrastrukturprojekte. Das Unternehmen wird aus den unterschiedlichsten Ländern angesprochen, wenn es gilt, Studien oder Konzepte zu entwickeln, um ein komplettes Bahnsystem neu aufzubauen. Das berühmteste Beispiel ist hier Qatar. Das heißt, bei DB International sind wir im Wesentlichen darauf fokussiert, Beratungsleistungen zu erbringen. Zusätzlich zur System- und Infrastrukturberatung betreiben wir auch eine Geschäftsberatung. Hier geht es darum, ein System zu beplanen und umzusetzen, das ökonomisch sinnvoll betrieben werden kann.

Welche Größenordnung hat das Unternehmen?

Die DB International ist ein Unternehmen, die eine ähnliche Größenordnung wie die DB Systemtechnik hat. Im Jahr 2005 erzielte sie noch einen Umsatz von knapp 72 Millionen Euro. 2011 sind wir bei einem Umsatz von 125 Millionen Euro mit rund 850 Mitarbeitern angekommen.

Wenn man jetzt DB Systemtechnik und DB International nebeneinanderstellt, haben Sie mehr oder weniger eine fachtechnische Komplettabdeckung des Systems Bahn. Die eine Tochter fokussiert sich auf Fahrzeuge, Zulassung, Grundsatzuntersuchungen. die andere mehr auf Infrastruktur und Gesamtsystem. Nicht zufällig haben beide Unternehmen in jüngerer Vergangenheit entdeckt, dass es sinnvoll ist, die vorhandenen Kompetenzen bei manchen Anwendungsgebieten zu bündeln. Inzwischen haben sich beide Unternehmen so gut entwickelt, dass sie ohne Stützungsleistung des Konzerns wirtschaftlich leben könnten.

Dann sind Sie sicher froh, dass die DB noch keine Aktionäre hat, die auf den Verkauf dieser lukrativen Töchter dringen.

(lacht) Das will ich mal unkommentiert lassen.

Der Vorteil liegt auch hier darin, dass Sie die Kompetenz im Hause halten und damit Geld verdienen?

Wir haben uns auch mit DB International zwei Ziele gesteckt, vergleichbar denen der DB Systemtechnik. Da ist zum einen der strategische Aspekt. Know-how im Konzern zu halten und auszubauen. Und zum anderen, wird dieses DB-Know-how gleichzeitig auf dem externen Markt platziert, um damit Geld zu verdienen.

Was ist das größte Projekt?

Das ist sicherlich Qatar. Wir sind in Qatar mit einer Personalstärke von 80 bis 100 Leuten vor Ort. Zum einen Teil sind sie in das Team von Qatar Rail integriert und beteiligen sich dort am Engineering. Zum anderen Teil arbeiten sie dort als Dienstleister für bestimmte Engineering-Leistungen. Die Herausforderungen bei diesem Projekt sind enorm. Bis zur Fußball-Weltmeisterschaft 2022 soll dort ein Metrosystem aufgebaut werden, das eine Fern-Verkehrsanbindung erhalten soll. Zudem müssen Straßen und Stadien gebaut werden.

Wie sieht es denn mit dem Wettbewerb in diesem Marktsegment aus?

Wir haben natürlich mit der französischen Systra einen großen Wettbewerber. Es gibt aber auch kleinere Ingenieurbüros, teilweise vor Ort, die mit uns in Konkurrenz stehen. In diesem Geschäft spielen Know-how und Reputation eine große Rolle. Das hilft uns sehr. Wenn irgendwo in der Welt darüber nachgedacht wird, wen man mit Studien beauftragen könnte, wem man die Expertise zutraut, wer eine gute Beratungsleistung anbietet, dann kommen viele dieser Kunden automatisch auf die Deutsche Bahn.

Wenn DB International so wächst, wie decken Sie den Bedarf an Fachkräften?

Sowohl bei DB International, als auch bei DB Systemtechnik bauen wir derzeit sehr stark Kompetenz auf, damit wir die Qualitätsanforderungen erfüllen können. Aktuell können wir aufgrund der Personallage nicht alle Anfragen erfüllen. Mittlerweile wissen wir sehr genau, was wir an Nachwuchs brauchen. Den Bedarf decken wir zum einen damit, dass wir mit Hochschulen kooperieren. Wir werben auf Messen wie zum Beispiel der InnoTrans. Dort hatten wir einen eigenen Messestand des Personalmarketings mit -einem bundesweiten Überblick über alle -offenen Stellen. Interessenten konnten sich hier direkt bewerben. Ein weiterer Punkt ist, dass wir an unserem Image als Arbeitgeber -arbeiten. Wir wollen in den nächsten Jahren unter die Top-Ten in Deutschland auf-
rücken.

Das bedeutet natürlich auch, dass Sie entsprechende Gehälter zahlen.

Sie haben es richtig gesagt: entsprechende Gehälter. Die Bezahlung ist natürlich ein wichtiger Aspekt. Alle wollen fair entlohnt werden, aber sie ist in der Regel nicht mehr der ausschlaggebende Faktor für eine Arbeitsplatzentscheidung. Neben dem Image des Arbeitgebers ist extrem wichtig, wie interessant die Tätigkeit ist. Internationalität ist zum Beispiel attraktiv. Gerade die sogenannte Generation „Why“ möchte interessante und abwechslungsreiche Arbeitsgebiete. Weiterhin ist die Kultur eines Unternehmens für diese jungen Menschen entscheidend. Das Gehalt hat nicht mehr oberste Priorität – das Gesamtbild einer Firma muss stimmen. Das ist entscheidend.

Haben Sie eine Vision für die beiden Unternehmen, wie es damit weitergehen soll?

Wir wollen weiter wachsen. Das geht nur, wenn wir sicherstellen, dass das Wachstum nicht zulasten der Qualität geht. Das ist das eine. Das zweite ist, wir erwarten von den Firmen nicht nur ein wirtschaftliches Ergebnis, sondern vor allem die Erfüllung der strategischen Aspekte. Dies ist im Fall der DB Systemtechnik die Professionalisierung der Qualitäts- und Zulassungsprozesse bei neuen Fahrzeugen, so dass wir am Ende bessere und zuverlässigere Produkte bekommen. Und bei der DB International arbeiten wir daran, dass Qualität und Professionalisierung so weit gesteigert werden, dass die Kunden am Ende ein System erhalten, das sich in der Folge auch als wirtschaftlich tragfähig erweist.

Wenn Sie im Ausland ein komplettes System neu einrichten, lernen Sie auch etwas daraus für den Heimatmarkt?

Wir beobachten einen fruchtbaren Austausch zwischen Leuten, die bei der DB International gearbeitet haben, und denen, die bei DB Projekt Bau oder auch DB Netz tätig sind. Wenn jemand Stellwerkstechnik im Ausland kennen gelernt hat, wird er natürlich Stellwerkstechnik in Deutschland mit anderen Augen sehen. Genauso ist es, wenn jemand die Chance erhält, ein Instandhaltungssystem komplett neu aufzusetzen. Die Leute kommen mit neuem Gedankengut zurück – das beeinflusst die Weiterentwicklung im Unternehmen positiv.

Bei der DB Systemtechnik ist es ähnlich: Sie hat kleine Tochtergesellschaften in Frankreich und England. Diese Internationalisierung tut uns gut weil wir ja auch insgesamt als Bahnkonzern in dieser Richtung verstärkt unterwegs sind.

Herr Dr. Kefer vielen Dank für das Gespräch.

(Das Gespräch führte Timon Heinrici, Chefredakteur der ETR-Schwesterpublikation Rail Business und Eisenbahnredakteur der Deutschen Verkehrs-Zeitung DVZ.)

<link file:1303 download>Hier können Sie sich das ganze Interview als pdf herunterladen.