Dr. Sigrid Nikutta: Mehr Verkehr ins Netz bringen

Frau Nikutta, in Deutschland sprechen Bürgermeister, Ministerpräsidenten und Bundesregierung vom Herunterfahren des öffentlichen Lebens, um die Verbreitung des Corona-Virus zu bremsen. Beeinträchtigt dieses Herunterfahren auch den Betrieb von DB Cargo?

Wir zeigen jetzt, was wir leisten können. Der große Vorteil des Schienengüterverkehrs wird gerade jetzt – in dieser herausfordernden Zeit – deutlich: Wenige Menschen bewegen große Mengen. Und das staufrei und grenzüberschreitend. Es gibt bei uns nur wenige Einschränkungen oder Verzögerungen. Klar, die Lokführer brauchen jetzt einige Papiere mehr. Und an einigen Grenzen müssen wir die Loks wechseln. Aber der Verkehr ist nicht unterbrochen – und das ist die Hauptsache. Wir haben sofort reagiert und in jedem unserer 17 Länder eine Taskforce gebildet. Dazu gibt es einen internationalen zentralen Arbeitsstab, der die Gesamtkoordination hat – das klappt hervorragend! Dieses internationale Team kann flexibel auf die jeweils aktuellen Herausforderungen reagieren. Da sind wir in einer jahrelang eingeübten Arbeitsweise unterwegs, die sich jetzt bewährt.

Haben Verkehrsprobleme im Straßengüterverkehr zu einer Steigerung der Nachfrage nach Angeboten im grenzüberschreitenden Kombinierten Verkehr geführt?

Wir haben sofort eine Hotline für mögliche Neukunden geschaltet, um schnell und unkonventionell auf Verlagerungswünsche reagieren zu können. Deshalb kann ich ihre Frage mit einem klaren Ja beantworten. Wir setzen in diesen herausfordernden Zeiten noch zusätzlich einen neuen Schwerpunkt: Die Lieferung von Lebensmitteln. So fahren wir zum Beispiel zusätzliche Verkehre aus Italien. 100 Wagen pro Woche bringen unter anderem Pasta und Tomatenkonserven für die großen Lebensmittelhändler nach Deutschland. Aus den Häfen Vlissingen und Brake transportieren wir jetzt zusätzlich 80 Wagen mit Zellstoff . Zellstoff ist jetzt als Basis für Toilettenpapier, Küchentücher und Windeln unglaublich wichtig. Meine Botschaft ist: Wir haben noch freie Kapazitäten für Hygieneprodukte, Chemikalien und Medikamente. Auch die Produktion von Desinfektionsmittel ist jetzt von unglaublicher Wichtigkeit. Wir liefern die Grundstoffe dafür in die Werke und das auch ganz schnell und spontan.

Bei welchen Güterarten sehen Sie die stärksten Verschiebungen im Transport?

Meine Glaskugel ist so groß wie Ihre. Was ich gerade sehe: Wenn große Industrieunternehmen, wie z. B. die Automobilindustrie, ihre Produktion reduzieren oder sogar ganz schließen, dann haben wir auch nichts zu fahren. Gleichzeitig fahren wir jetzt Produkte, die wir lange nicht mehr auf der Schiene gesehen haben. Wir wollen – und das ist mir ein Herzensanliegen – für unsere Kunden in jeder Situation der verlässliche Transportpartner zu sein. Und ich wünsche mir, dass wir neue Kunden und Produkte nicht nur in der aktuell besonderen Situation gewinnen, sondern dauerhaft.

Erwarten Sie, dass mit zunehmender Dauer der Einschränkungen ein Run auf den Schienengüterverkehr einsetzt – eventuell wegen des im Vergleich zur Straße niedrigeren Personalbedarfs?

Der Güterverkehr auf der Schiene gewinnt schon jetzt Tag für Tag an Bedeutung. Denn wir bringen ja mit einem einzelnen Lokführer große Mengen Güter über die Grenze – sicher und staufrei. Ein Güterzug ersetzt über 50 Lkw. Dieser Vorteil ist in dieser Krise ein Rettungsanker für die Versorgung unseres Landes. Wir können, wollen und werden mehr Güterzüge fahren – auch über die Grenzen. Und insbesondere auch jene Güter, die derzeit alle brauchen: Lebensmittel, Hygieneprodukte und Arzneimittel. Das passt zu meiner Mission bei DB Cargo: Wir wollen Kunden wieder von der Schiene begeistern.

Wie kommt es überhaupt, dass Sie sagen: DB Cargo, das ist es, das muss ich haben? Viele Vorstände haben sich daran versucht, das Unternehmen gut im Markt zu positionieren, später dann, nur noch zu sanieren. Die Probleme wurden eher größer. Nun gibt es auch andere Unternehmen, die vor Herausforderungen stehen, und wenn es unbedingt Schiene sein sollte, hätte es auch andere Bahnen gegeben.

Meine feste Überzeugung ist: jetzt ist der Zeitpunkt, um dem Güterverkehr auf der Schiene die Bedeutung zurückzugeben, die er verdient. Was mich antreibt ist: Deutschland und Europa können die Umweltziele nur erreichen, wenn es gelingt, mehr Verkehr auf die Schiene zu bekommen. Man darf nicht aufhören, das deutlich zu machen! Und bisher wurde das Ziel nicht erreicht. (Zeigt Grafik der auseinanderdriftenden Verkehrsleistungsdaten von Lkw- und Schienengüterverkehr über Jahrzehnte). Alle Prognosen sagen, dass der Güterverkehr weiter zunimmt. Die Autobahnen sind jetzt schon verstopft. Da muss etwas passieren. Damit meine ich nicht neue Autobahnen, die dann noch elektrifiziert werden. Der einzige Weg ist die Stärkung der Schiene. Da gibt es dicke Bretter zu bohren. Ich bin angetreten, um den Schienengüterverkehr die Rolle zurückzugeben, die er in Europa haben sollte.

Ihre Vorgänger verfolgten jeweils ihr individuelles Konzept. Haben Sie auch schon eines?

Mein Grundsatz lautet: Wir fahren; wir fahren alles, was unsere Kunden wollen. Ich setze klar auf einen Wachstumskurs! Wir stellen uns als DB-Cargo-Organisation europaweit robust und schlagkräftig auf. Wir schaffen Vertrauen und gewinnen damit Kunden. Wir wachsen intelligent und umweltbewusst. Das ist mein Plan.

Wie wollen Sie die Robustheit erhöhen?

Im vergangenen Jahrzehnt haben wir hier Federn gelassen. Wir betrachten deshalb mit Hochdruck die Planungs- und Dispositionsprozesse und haben schon im Januar eine Vereinbarung mit dem Betriebsrat unterschrieben, wie wir vorgehen werden. Im Spätsommer werden wir die geänderten Prozesse umsetzen – bis dahin ist die IT angepasst und die Schulungen sind erfolgt. Das Ziel ist klar: mehr Verkehr. Meine Gespräche mit den Mitarbeiterinnen und Mitarbeitern zu Jahresbeginn haben gezeigt: Sie wollen Güterzüge fahren – unser Job als Unternehmen ist, die Prozesse so zu organisieren, dass sie dies auch können. Ist dafür nicht mehr Flexibilität in der Organisation erforderlich? DB-Cargo-Lokführer haben kaum auswärtige Übernachtungen. Ohne Zustimmung des Betriebsrats gibt es keine nachträglichen Veränderungen des Dienstplans. Die Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen von DB Cargo sind flexibel. Mich ärgert die eine oder andere Berichterstattung, die das in das falsche Licht rückt. Dennoch – natürlich werden wir die internen Prozesse optimieren. Ein Beispiel: Derzeit sind die Lokführerfesten Zügen zugeordnet. Das war früher anders. Da hat die Lokleitung den Lokführer auf den nächsten Zug gesetzt, der gefahren werden musste. Dahin müssen wir zurückkommen.

Vor zehn Jahren benötigte DB Schenker Rail, wie das Unternehmen damals hieß, im Durchschnitt 2,3 Tage für eine Leerwagenbereitstellung. Inzwischen sind es im Durchschnitt 5,3 Tage. Wie wollen Sie das Problem angehen?

Je mehr Verkehr wir im System haben, desto kürzer werden die Wagenbereitstellungszeiten. Höhere Auslastung erreichen wir dadurch, dass wir Kunden begeistern und zurückgewinnen. Die Kundensicht steht für uns im Vordergrund. Dafür werden wir auch den regionalen Vertrieb stärken. Jeder große Verkehr beginnt erst einmal mit kleinen Mengen. Wie stellen Sie sich die Stärkung des Regionalvertriebs vor? Zuletzt richtete sich die Betreuung nach der Bedeutung des Kunden – je größer, desto intensiver. Verlader mit geringem Aufkommen wurden auf das Internet verwiesen. In Zukunft werden wir dort wo es sinnvoll ist, zentral arbeiten, aber auch wieder stärker regional. Die Vertriebspräsenz in der Fläche werden wir deutlich ausbauen. Wir wollen da sein, wo unsere Kunden sind. Ich bin eine große Freundin von Digitalisierung und von Plattformlösungen, allerdings auf der Basis einer persönlichen Betreuung. Der Kunde muss wissen, wer sein Ansprechpartner ist.

Gerade hat DB Cargo die Anwendung „Link-2Rail“ in den Markt gebracht. Was hat der Kunde davon?

Mit „Link2Rail“ bieten wir unseren Kunden alle digitalen Services. Erteilen und Bearbeiten von Aufträgen, Leerwagen bestellen, Waggons versenden, Transport überwachen mit „Track&Trace“, Rechnung einsehen, das geht alles über das Webportal oder über eine direkte Anbindung an das Kundensystem. Somit profitieren unsere Kunden von vereinfachten Prozessen und einer leichteren Abwicklung.

Kundenzufriedenheit war für DB Cargo immer eine Herausforderung. Wie ist es derzeit darum bestellt?

Sehr erfreulich. Wir verzeichnen gerade Höchstwerte – wie auch schon im Dezember und im Januar. Tatsächlich handelt es sich um die besten Werte seit Beginn der Aufzeichnung. Und wir bewegen uns Stück für Stück nach oben. Auch im Februar sind die Werte hoch – trotz oder wegen Corona.

Kunden lieben Einzelwagen. Den Eisenbahnen beschert diese Transportform aber eher Verluste. In den sozialen Netzwerken haben Sie bereits erklärt, eine Straffung des Angebots käme nicht infrage. Wie wollen Sie den Spagat zwischen Angebot und Kostendeckung schaffen?

Fakt ist: Der Einzelwagen deckt die Kosten in keiner Weise. Die Option „schrumpfen“ wäre natürlich einfach. Darin sind alle Beteiligten geübt. Besser ist aber die Option „wachsen“, also ein Einzelwagennetz zu füllen, das eng getaktet ist. Das wäre auch eine Alternative zu neuen Autobahnen.

Mit den bisherigen Mitteln ist es nicht gelungen, das Netz zu füllen. Denken Sie an neue Technologien oder Betriebsformen?

Intelligent und umweltbewusst wachsen ist Teil meines Plans. Wie erreichen wir das? Natürlich wäre es wünschenswert, mehr Kunden hätten einen Gleisanschluss. Da das aber häufig nicht der Fall ist, werden wir die Ladung mit dem LKW abholen und im Terminal oder in einem Rangierbahnhof auf Einzelwagen umschlagen. Kurzfristig schaffen wir auch ein neues Angebot, mit dem die Sendung den Empfänger verlässlich im Nachtsprung erreicht.

Anstrengungen, Gleisanschlüsse zu bauen oder zu reaktivieren, waren in den letzten Jahren eher keine Erfolgsgeschichte. Werden Sie sich bei DB Netz dafür stark machen?

Ich habe unseren Vertrieb gebeten, mit den Kunden aktiv zu prüfen, wo wir Anschlüsse öffnen oder reaktivieren können. Der erste Gleisanschluss in diesem Jahr ist wiedereröffnet. Herzlichen Dank an die DB Netz AG für die schnelle Umsetzung.

Ist daran gedacht, Kombinierten Verkehr auch in Anlagen des konventionellen Verkehrs wie Rangierbahnhöfen zu behandeln?

Das ist die Idee für den Einzelwagenverkehr. Wenn wir Ladung von der Straße auf die Schiene verlagern wollen und die Infrastruktur fehlt, scheint mir das ein gangbarer Weg zu sein. Das Einzelwagensystem hat auch noch Kapazität für deutlich mehr Menge.

Ladung für die Schiene könnte DB Cargo sicher bei der Konzerntochter DB Schenker gewinnen. Sehen Sie da auch Potenzial?

Intelligenter Transport ist doch heute nur vernetzt möglich. Und da arbeiten wir mit unserem Schwesterunternehmen DB Schenker hervorragend zusammen.

Einen Beitrag zu besserer Wirtschaftlichkeit könnte die Digitale Automatische Kupplung leisten. Treiben Sie das Projekt auch auf europäischer Ebene voran?

Da ziehen alle an einem Strang. Als Betreiber des größten Einzelwagennetzes in Europa haben wir dafür eine hohe Verantwortung. Der Austausch zwischen den Bahnen ist deutlich intensiver geworden. Unter den Mitgliedern der „Railfreight Forward Initiative“ haben wir beispielsweise alle zwei Wochen eine Telefonkonferenz zu den Themen, die den Schienengüterverkehr in Europa
bewegen.

Inwieweit unterstützt KI das intelligente und umweltbewusste Wachstum?

Da stehen wir in den Startlöchern. Es gibt bereits Lokomotiven, die Messwerte über den Zustand wichtiger Komponenten übermitteln. Das ermöglicht zustandsabhängige Instandhaltung. Bei den Wagen läuft bis Ende des Jahres die Ausstattung mit Sensor- und Übertragungstechnik. In Nürnberg betreiben wir eine erste Anlage zur videogestützten Zustandserfassung von Wagen. Da wird uns KI auch helfen, die Verfügbarkeit zu erhöhen. Und über Link2rail haben wir ja bereits gesprochen.

Die Digitalisierung ermöglicht Automatisierung. Wie weit sind Sie hier?

Klassisch gibt es im Güterverkehr noch sehr viele manuelle Prozesse, die sowohl Wirtschaftlichkeit als auch Schnelligkeit beeinträchtigen. Automatisierung ist ein großes Zukunftsthema. Mit der Digitalen Automatischen Kupplung werden wir hier einen entscheidenden Sprung machen. Die neue Zugbildungsanlage in Halle zeigt, was auch im Güterverkehr möglich ist.

DB Cargo steht unter Druck, schnell in die Gewinnphase zu kommen. Haben Sie eine Schonzeit ausgehandelt?

DB Cargo ist seit vielen Jahren defizitär. Ich glaube, jedem Experten ist klar: Die Entwicklung der letzten Jahre oder Jahrzehnte lässt sich nicht auf der Stelle ändern, sondern wird auch Zeit benötigen. Mein Ziel ist, die Richtung im Schienengüterverkehr auf Wachstum zu ändern. Finanziell geht es erstmal um eine Stabilisierung. Mit der Konjunkturdelle Ende vergangenen Jahres und der aktuellen Corona-Virus-Pandemie müssen wir jetzt sehen, wie wir Wachstum gestalten. Wenn weniger produziert wird, werden wir auch weniger transportieren. Aktuell beschäftigt mich das Thema Versorgungssicherheit! Die Sicherstellung der Bevölkerung mit Lebensmitteln und Hygieneprodukten ist das Gebot der Stunde. Deutschland kann sich darauf verlassen, dass wir fahren werden und nicht aus wirtschaftlichen Gründen Verkehre einstellen. Und wenn die Wirtschaft sich wieder erholt, werde ich ganz aktiv die Diskussion führen, wie umweltfreundlich der Schienengüterverkehr ist. Das volkswirtschaftliche Einsparpotential ist enorm.

Eine private Frage: Wie entspannen Sie sich?

Eigentlich ist meine Antwort darauf: Zu Hause mit meiner Familie. Egal wie stressig der Tag war, sobald ich die Haustür aufschließe, ist das Leben ein anderes. Gerade gilt das jedoch nicht mehr – eine besondere Situation.
 

Das Interview führten Timon Heinrici und Dagmar Rees.
Das Interview stammt aus der Ausgabe Eisenbahntechnische Rundschau 4/2020.