Dr. Manfred Lerch

Davon ist Dr. Manfred Lerch überzeugt. Im ETR-Interview im Juni 2011 gibt er nicht nur eindruckvolle Beispiele dafür, er nimmt auch Stellung zur Komplexität von Bahnprojekten, den Aufgaben beim Gotthard-Basistunnel und zu Besonderheiten in China.

Herr Dr. Lerch, Balfour Beatty ist ein international tätiger Konzern. Welchen Stellenwert hat der deutsche Markt für Balfour Beatty? 

Der deutsche Markt ist ein sehr wichtiger Markt für Balfour Beatty Rail, weil Deutschland ein Schlüssel-Standort der europäischen Schienenverkehrsindustrie ist. Alle drei großen europäischen Systemhäuser, wie auch namhafte Infrastrukturunternehmen sind in Deutschland präsent. Die Referenz aus dem Eisenbahnstandort Deutschland ist ausschlaggebend für den Erfolg eines Unternehmens in der Welt. Hier werden neue Technologien entwickelt und gemeinsam mit den Verkehrsunternehmen – allen voran die Deutsche Bahn – erprobt. Der Erfolg im Heimatmarkt ist die Grundlage für den Erfolg eines Unternehmens in den Auslandsmärkten. 

Auf welchen Auslandsmärkten ist BB Rail aktiv?

Überall dort wo Eisenbahninfrastruktur und die zugehörige Ausrüstungstechnologie nachgefragt wird. Die Basis unserer Marktpräsenz bilden in Summe fünf so genannte Operational Companies, die sich in den Kernmärkten für Eisenbahninfrastruktur etabliert haben. Projektspezifisch bündeln wir die vorhandenen Kompetenzen um für Eisenbahninfrastrukturprojekte und die erforderliche technische Ausrüstung weltweit anzubieten. Lassen Sie mich dies am Beispiel des Gotthard-Basistunnels veranschaulichen: durch die Zusammenführung des Know-hows aus der englischen und deutschen BB Rail Gesellschaft war es möglich, uns als Partner für die Gewerke Feste Fahrbahn, die Oberleitung und die Tunnelausrüstung zu empfehlen und Mitglied der Arbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard bei der Verwirklichung dieses Jahrhundertbauwerks zu werden.

Balfour Beatty ist in verschiedenen Bereichen tätig. Wo liegt der Schwerpunkt im Konzern?

Balfour Beatty ist ein global aufgestellter Konzern mit einem umfassenden Portfolio in den Märkten für hochwertige Infrastruktur. Das Leistungsangebot reicht von der Planung über die Finanzierung, die Bauausführung bis hin zum Betrieb und zur Instandhaltung. Diesen Systemanspruch findet man auch in der Konzerndivision der Eisenbahninfrastruktur wieder. Jede Art von hochwertiger Infrastruktur dient einem definierten Zweck der im allgemeinen verbunden ist mit dem Anspruch auf einhundertprozentige Verfügbarkeit. Gerade im Bereich des Schienenverkehrs lässt sich das gut verdeutlichen. Obwohl die Eisenbahninfrastruktur aus einer Vielzahl von verschiedenen Einzelgewerken besteht, funktioniert der Verkehr nur, wenn die Einzelbausteine aufeinander abgestimmt wurden und im Verbund arbeiten. Insofern liegt der Schwerpunkt unseres Konzerns wie auch im Besonderen der meines eigenen Verantwortungsbereichs im Systemansatz für die Infrastruktur, dem zuverlässigen Betrieb für den Kunden und geht im Anspruch deutlich über die „Schlüsselübergabe“ hinaus. 

Im Katzenberg-Tunnel kommt eine abgewandelte Bauart der Oberleitung Re330 zum Einbau. Ist diese Oberleitungsart eine Entwicklung Ihres Hauses?

Prinzipiell ist die Oberleitung Re330 eine Entwicklung, die wir über die letzten Jahre gemeinsam mit und für die Deutsche Bahn vorangetrieben haben. Die besondere Anforderung im Katzenberg-Tunnel liegt in der geringeren verfügbaren Bauhöhe in einer eingleisigen Tunnelröhre. Eisenbahntunnel für den Hochgeschwindigkeitsverkehr werden u.a. aus Sicherheitsgründen in getrennten Tunnelröhren ausgeführt. Der geringere Querschnitt verringert aber den Bauraum im oberen Teil der Röhre. Ausgehend von der Normalausführung der Re330 hat Balfour Beatty Rail die heute vorgestellte Tunnelvariante weiterentwickelt, projektiert und auch installiert.

Sie sagten, beim Gotthard-Basistunnel ist Balfour Beatty Rail auch sehr aktiv. In welchen Gewerken bei der Bahntechnik sind Sie beteiligt?

Balfour Beatty Rail ist einer von vier Gesellschaftern in der Arbeitsgemeinschaft Transtec Gotthard. Aufgabe von Transtec Gotthard ist der bahntechnische Ausbau des Gesamtbauwerks, d.h. ohne die Tunnelröhren. Unsere Verantwortung umfasst das Verlegen der Festen Fahrbahn in den beiden Tunnelröhren mit je 57 km Länge, die Projektierung und Installation der Oberleitung sowie die gesamte Innenausstattung von der Beleuchtung über die Kommunikations- bis hin zur Sicherheits- und Überwachungstechnik. Dabei sind wir nicht allein, sondern teilen uns in jedem dieser Gewerke die Verantwortung mit einem der weiteren Arge-Partner. 

Sie hatten angedeutet, der Gleisbau im Gotthard-Basistunnel ist eine besondere Anforderung. Können Sie kurz beschreiben, was ist dort anders im Vergleich zu bisherigen Projekten?

Bei diesem Tunnel mit über 50 Kilometern Länge und ganz unterschiedlichen Umgebungsbedingungen – in der Tunnelmitte finden wir z. B. etwa 40 Grad Felstemperatur vor – hat unser Kunde die berechtigte Anforderung, dass die Ausführung der Festen Fahrbahn über der gesamten Distanz identisch ist. Wir haben diese Herausforderung dadurch gemeistert, dass wir einen industriell automatisierten Prozess für die Gleismontage entwickelt haben und dies in Verbindung mit einem Betonzug, der vor Ort an jeder Stelle des Tunnels eine gleich bleibende Konsistenz des verbauten Betons sicherstellt. In kurzer Zeit haben wir auf diese Weise bereits rund 15 km Feste Fahrbahn verlegt.

Sie sind ja auch in China aktiv und haben Strecken ausgerüstet. Gibt es grundsätzliche Unterschiede zwischen chinesischen und deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken?

Durch die im Vergleich zu Europa höheren Auslegungsgeschwindigkeiten, sind die Toleranzbandbreiten an die technische Ausrüstung zum Teil enger gefasst. Damit werden zum Beispiel auch höhere Anforderungen an die Materialqualität der verwendeten Bauteile gestellt. Selbstverständlich erfüllen wir diese Anforderungen sowohl für Lieferungen aus Deutschland wie auch aus unserer chinesischen Produktion. Auf der anderen Seite erfordern die umfangreichen Vorhaben zum schnellen Ausbau des landesweiten Hochgeschwindigkeitsnetzes auch neue Prozesse in der Planung und Ausführung der Projekte. Damit bietet sich für Balfour Beatty Rail die Chance, Prozessinnovationen einzubringen und gemeinsam zu realisieren. Um tausende von Kilometern an neuen Strecken in kürzester Zeit in Betrieb zu nehmen, liefern wir unsere Oberleitungssysteme exakt ausgelegt und konfektioniert an die Strecke, so dass ohne weitere Anpassung montiert wird. Die vorgegebenen Bauziele sind nur so erreichbar.

Wo sind bei ihrer Forschungs- und Entwicklungsabteilung momentan die Schwerpunkte?

Traditionell hat die technische Ausrüstung in der Eisenbahninfrastruktur in unserem Unternehmen einen hohen Stellenwert. Insofern ist es auch unser Anspruch, unsere Technologien kontinuierlich weiterzuentwickeln, wobei wir aber nicht bei der Komponente aufhören sondern immer die Systemintegration im Auge haben. Da auch die Infrastruktur einen hohen Grad an Komplexität erreicht hat, halte ich das für sehr wichtig. Im Bereich der elektrischen Energieversorgung verfolgen wir etwa 10 bis 15 Entwicklungsthemen. Dabei arbeiten wir im Verbund mit den Ingenieuren anderer Balfour Beatty Gesellschaften in so genannten Communities of Practice zusammen um die verfügbaren Ressourcen möglichst effizient zu nutzen. Man muss heute nicht mehr alles neu erfinden, sondern den verfügbaren Wissensstand neu sortieren und zu neuen Lösungen zusammenfügen. Dabei haben wir den Anspruch, mit jeder neuen Entwicklung einen Beitrag zu leisten damit unsere Kunden ihre Aufgaben besser erledigen können, letztlich muss sich jedes neue Thema am Kundennutzen messen lassen. 

Was sind aus Ihrer Sicht die anspruchvollsten Märkte, in denen BB Rail aktiv ist?

Jeder unserer Märkte hält spezifische Anforderungen bereit. In den traditionellen Eisenbahnländern stellt die zunehmende Vernetzung der technischen Systeme und die damit verbundene Komplexität eine Herausforderung dar. In China, einem Schlüsselmarkt für den Hochgeschwindigkeitsverkehr kommt die geforderte hohe Prozesskompetenz in Planung und Ausführung aufgrund der großen Volumen hinzu. Wenn ich an die expandierenden Märkte in Middle East denke, so finden wir dort extreme Bedingungen in Bezug auf die herrschenden Umgebungstemperaturen oder auch die Auswirkungen von Sand auf Infrastruktur. Aus der Perspektive des jeweiligen Kunden und der Forderung nach einem funktionierenden Schienenverkehr sind all diese verschiedenen Bedingungen gleich wichtig und wir müssen in jedem Einzelfall die passende Lösung parat haben.

Herr Dr. Lerch, vielen Dank für das Gespräch.

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