Dr. Kari Kapsch

Dr. Kari Kapsch ist Vorstandsvorsitzender der Kapsch CarrierCom. Das österreichische Technologieunternehmen ist führender Anbieter von GSM-R weltweit. ETR sprach mit Kapsch über Standards, Sicherheit und die Zukunft des Bahnfunks.

Sie bauen mit der Deutschen Bahn bei VDE 8 die erste Eisenbahnstrecke weltweit ohne Außensignalanlagen.

Die Deutsche Bahn verwirklicht auf der 230 Kilometer langen Neubaustrecke von Ebensfeld über Erfurt bis Halle beziehungsweise Leipzig ihr erstes ERTMS-Projekt. Kapsch CarrierCom erhielt den Auftrag für GSM-R.

Wir liefern schon seit vielen Jahren GSM-R Core- und Access Technologie an die DB. Bei VDE 8 wurde erstmals die Kommunikations- und Signaltechnik inklusive des Bahnfunks ausgeschrieben. Wir haben als Konsortium mit Siemens teilgenommen und den Zuschlag erhalten. Siemens liefert die Kommunikations- und Signaltechnik, wir decken GSM-R, den Kommunikationsteil von ERTMS, ab – zusammen realisieren wir ETCS Level 2.

2002 begann die DB mit der Umstellung auf GSM-R, damals mit Nortel.

Kapsch hat das GSM-R-Geschäft von Nortel übernommen. Nortel geriet trotz Technologieführerschaft im letzten Jahrzehnt zunehmend in Schwierigkeiten. Schon 2008/2009 war abzusehen, dass einige Fehlentscheidungen zu erheblichen Problemen führen werden. Letztendlich kam es zum Insolvenzverfahren für Nortel. Das Unternehmen wurde in Unternehmensbereiche aufgeteilt, die einzeln verkauft wurden. Wir haben zum 1. April 2010 das GSM-R Geschäft von Nortel übernommen sowie das GSM–Geschäft östlich des Atlantiks, von Europa bis Taiwan.

Wie hoch ist Ihr Marktanteil bei GSM-R?

Wir haben den Bereich weiterentwickelt und halten heute über 50?% Marktanteil bei GSM-R weltweit. Damit sind wir gut aufgestellt. Wir entwickeln die Technologie weiter und engagieren uns stark in den Normungsgremien.

In welche Richtung entwickeln Sie GSM-R weiter?

ETCS Level 2 und ERTMS stellen besondere Anforderungen an die Datenübertragung. Das ursprüngliche GSM-R-System sah keine großen Bandbreiten vor, weil die Bahnen sie nicht brauchten. Der Übertragungsbedarf steigt durch den verstärkten Einsatz von ERTMS/ETCS Level 2 und anderer Bahndienste. Wir entwickelten deshalb den paketbasierten GPRS-Standard, wie er schon lange im allgemeinen Mobilfunk eingesetzt wird, für den Bahnfunk weiter, da die Nutzung von GPRS eine effektive Lösung des Problems bietet. Wir mussten den Standard technisch hoffähig machen und erreichen, dass UIC-Spezifikationen erarbeitet werden.

Wird GPRS für GSM-R schon nachgefragt?

GPRS ist bereits bei einigen Bahnen für andere Datendienste außer ERTMS im Einsatz und ist besonders bei neuen Ausschreibungen ein Schwerpunkt unter Berücksichtigung der Nutzung für zukünftige ERTMS/ ETCS Level 2 Anwendungen. Sicherlich gibt es ein paar Bahnen, die sich für GPRS nicht interessieren, weil sie für sich ausschließen, jemals ETCS Level 2 zu fahren. Das ist jedoch ganz selten der Fall. GPRS wird sukzessive eingeführt, wodurch sich die Kapazität des Bahnfunknetzes vervielfacht.

Für den Ausfall der Sprachkommunikation über GSM-R hat die Bahn ein Rückfall- Konzept. Was passiert, wenn mit ETCS Level 2 nicht nur die Sprache, sondern auch die Daten- und damit die Signalkommunikation ausfällt?

Der jetzige Stand der Dinge macht mich nicht ganz so glücklich. Zwar ist es unwahrscheinlich, dass GSM-R ausfällt, weil die Systeme doppelt ausgelegt sind. Falls GSM-R dennoch ausfallen sollte, sieht die Betriebsvorschrift bei den meisten Bahnen vor, dass der Zug runtergebremst wird und auf Sicht fährt.

Man wird grundsätzlich darüber nachdenken müssen, wie das Thema Security zukünftig bei den Bahnen gehandhabt wird. Wenn GSM-R weiter wie bisher verwendet wird, werden die Kosten des Systems gleich bleiben. Wenn die Sicherheitsrelevanz verstärkt wird, müssen die Kosten dafür getragen werden. Die maßgeblichen Entscheidungen in dieser Frage sind bei den Bahnen noch nicht getroffen. Derzeit geht alles so weiter wie bisher.

Bei der neuen VDE 8-Strecke gibt es keine Außensignale mehr, man kann gar nicht mehr auf Signal-Sicht fahren.

Ein Ziel von ERTMS/ ETCS Level 2 ist es, die kostenintensiven Streckensignale abzuschaffen. Das stellt  erhöhte Anforderungen an GSM-R hinsichtlich Zuverlässigkeit und Sicherheit. Insgesamt müssen wir uns in Europa mit der Sicherheit systemkritischer In-frastruktur stärker auseinandersetzen. Was passiert im Falle einer Attacke? Die Bahninfrastruktur gehört zu den Sektoren, die sich in dieser Frage noch einiges einfallen lassen muss.

Also nicht nur Ausfall, sondern auch unberechtigtes Eindringen in die Netze.

Es muss jegliche Art von Sicherheit gewährleistet werden. Das Thema gewinnt für die Zukunft immer mehr an Bedeutung. Allerdings beginnt das Umdenken bei den Bahnen. In einem Jahr werden wir einen ganz anderen Diskussionsstand als heute erreicht haben.

Welche Art von Sicherheitsdenken wünschen Sie sich?

Wir müssen auf der Normierungsseite eine höhere Aufmerksamkeit für Sicherheitsaspekte erreichen. UIC und ERA müssen beginnen, Standards zu entwickeln, die in der Systemtechnik implementiert werden sollen. Als Hersteller sind wir davon abhängig, Technologien einführen zu können, die getestet und standardisiert sind. Daher geht die Zusammenarbeit mit den Bahnkunden immer nur über die Normungsorganisationen. Deshalb wünsche ich mir, dass wir beim Thema Sicherheit engagiert gemeinsam vorgehen und rasch zu einem Ergebnis kommen.

Im Mobilfunk löst ein Übermittlungsverfahren in schneller Folge das andere ab: GSM war für mein Handy vor 15 Jahren aktuell, dann kam UMTS, 3G, jetzt steht LTE vor der Einführung. Wird GSM-R bald technisch überholt sein?

Wissen Sie, womit Sie telefonieren?

Mit dem Handy.

(lacht) Sie telefonieren mit GSM. Die GSM-Technologie ist weiterhin das Rückgrat des Mobilfunkgeschäftes. Mit ihr generiert der Betreiber nach wie vor den größten Umsatz. GSM spielt deshalb die tragende Rolle im Mobilfunk. Wenn wir Übertragungsraten von mehreren Hundert Megabit/Sekunde erwarten, sind wir natürlich mit GSM-R-Kapazitäten schnell am Ende. Diese hohen Übertragungsraten brauchen die Bahnen jedoch nicht. Was GPRS auf GSM-R bietet, ist für den Bahnverkehr völlig ausreichend.

Eine neue Kommunikationstechnologie für den Bahnfunk ist noch nicht in Sicht?

Bei Mobilfunknetzen rechnen wir mit Lebenszyklen von 3 bis 5 Jahren, bei der Bahn dagegen von mindestens 25 Jahren. Wenn eine neue Technologie eingeführt wird, muss sie also mindestens ein Vierteljahrhundert halten. Bei GSM-R sind wir gerade in der Mitte des Lebenszyklus angelangt.

Für die Bahn ist es nicht relevant, einen neuen Standard zu haben. Sie will vielmehr den Standard, auf den sie sich festgelegt hat, möglichst lange geliefert bekommen. Wenn wir heute Lieferverträge abschließen, reichen die Garantien bis weit in 2020/2030 hinein. Die Bahn will jetzt kein LTE haben. Wenn überhaupt, begänne der Roll-out in frühestens zehn Jahren. Natürlich denkt man bei der UIC schon über einen Nachfolge-Standard nach. Doch bis dahin ist es unsere Aufgabe, die GSM-R Technologie durch Weiterentwicklung und Neuheiten einsatzfähig zu halten. Für uns ist GSM-R nicht ein Me-too-Geschäft, bei der für andere Sektoren entwickelte Technik auch an die Bahn geliefert wird. GSM-R ist Kerngeschäft von Kapsch CarrierCom.

Wie wird sich ERTMS/ETCS Level 2 in den nächsten fünf Jahren entwickeln?

Europa hat sich für diesen Standard entschieden. Die Frage ist, wie lange es dauert, bis die Technik überall eingeführt ist. 5 Jahre sind dabei ein zu kurzer Betrachtungszeitraum. Es geht auch hier um bis zu zwei Jahrzehnte.

Ist ETCS auch außerhalb Europas ein Thema?

Immer mehr Bahnorganisationen außerhalb Europas greifen auf UIC-Spezifikation zurück und übernehmen damit die Normierungen. Das sehen Sie in Asien, in Afrika – auch in Südamerika beginnt man in diese Richtung zu gehen, in Australien ebenfalls. Das einzige Fragezeichen ist im Augenblick Nordamerika. Doch warum sollen die Nordamerikaner letztendlich etwas anderes machen als der Rest der Welt?

Warum zögert Nordamerika noch?

Der Bahnverkehr in Nordamerika ist ganz anders aufgestellt als in Europa. Grundsätzlich ist es schwierig, die Verhältnisse in Europa auf andere Kontinente zu übertragen. Europa hat das am weitesten ausgebaute Bahnnetz, den dichtesten Verkehr, die komplexesten Anforderungen an die Infrastruktur, unter anderem durch die kombinierten Strecken Personen- und Güterverkehr. Die Entwicklung des Bahnverkehrs geht jedoch weltweit in die Richtung, die Europa vorgibt. Deshalb werden auch die europäischen Standards übernommen.

Die Umsatzzahlen von Kapsch CarrierCom sind 2009 stark gestiegen, 2010 waren sie rückläufig, 2011 steigen sie wieder – sind diese Schwankungen dem GSM-R-Geschäft inhärent?

Wir haben von Nortel den Bahnfunk GSM-R und Teile des GSM-Geschäftes übernommen. Bei GSM war uns klar, dass dieser Sektor rückläufig ist. Die Mobilfunknetzbetreiber nutzen heute zwar noch GSM, investieren aber nicht mehr in die Technik. Wir haben Auslieferungs- und Wartungspflichten von Nortel übernommen, die wir erfüllen. Insgesamt jedoch gehen die GSM-Umsätze wie vorausgesehen zurück.

GSM-R nimmt dagegen laufend zu, allerdings noch nicht so stark, um die Rückgänge bei GSM auszugleichen. Doch das sind Einmal-effekte.

Die ganze Kapsch Gruppe ist in den vergangenen drei Jahren sehr stark gewachsen. Wegen Nortel?

Es gibt unterschiedliche Ursachen für dieses Wachstum, Nortel ist nur eine davon. Alle Unternehmensteile der Gruppe sind stark gewachsen. Kapsch BusinessCom, das Enterprise Systemintegrations-Unternehmen, schreibt jährlich Wachstumsraten von 10 bis 15?%; bei Kapsch TrafficCom haben wir aufgrund von Großprojekten wie der Einführung von Maut-Systemen in Polen oder Südafrika ebenfalls ein starkes Wachstum erreicht. Wir haben in den USA einen Marktbegleiter, wie es so schön heißt, übernommen ...

... von Konkurrent spricht man nicht mehr. Auf jeden Fall haben Sie innerhalb von drei Jahren den Kapsch-Umsatz beinahe verdoppelt.

2001/2002 lag der Umsatz bei gut 200 Millionen Euro, heute erreichen wir knapp 1 Mrd. EUR. Und es geht weiter aufwärts. Nicht nur beim Umsatz, sondern auch bei den Mitarbeitern. Kapsch beschäftigt mehr als 5000 Mitarbeiter in 45 Ländern. Diese weltweite Vertretung heute ist die größte Veränderung bei Kapsch. Vor 15 Jahren war das Unternehmen hauptsächlich in Österreich sowie Zentral- und Osteuropa, also Polen, Tschechien, Ungarn und am Balkan. Heute sind wir weltweit aufgestellt.

Mit Schwerpunkt weiterhin in Österreich, Zentral- und Osteuropa – diese Regionen machen mehr als 60 % Ihres Umsatzes aus.

Das liegt daran, dass wir in diesen Regionen mit all unseren Unternehmen vertreten sind. Außerhalb dieses zentraleuropäischen Raumes kommen hauptsächlich intelligente Verkehrslösungen (ITS) zum Tragen und natürlich der Bahnfunk GSM-R. Mit diesen beiden Segmenten gehen wir auf den Weltmarkt. Das Netzbetreibergeschäft begrenzen wir dagegen auf das europäische Umfeld.

Wie geht es weiter – starkes Wachstum oder erst einmal Konsolidierung?

Zukäufe oder außerordentliches Wachstum kann man nicht so einfach prognostizieren. Die Umsätze werden sich generisch weiter entwickeln, das ist sicher, doch ohne Zukäufe gibt es keine riesigen Wachstumssprünge.

Welchen Umsatzanteil hat GSM-R bei Kapsch CarrierCom?

Gut 60?%. Der Rest sind Systemintegrationsdienstleistungen für Netzbetreiber.

Die Umsätze bei GSM-R steigen.

Ja. Zum einen, weil die europäischen Standards von immer mehr Bahnen weltweit übernommen werden. Zum anderen, weil wir unser Portfolio erweitern. Zusätzlich zum GSM-R-System, wie wir es heute anbieten, entwickeln wir horizontal neue Einsatzbereiche, damit wir komplette Lösungen anbieten können, die auch Randbereiche wie Endgeräte für Dispatcher oder die Sicherung von Mitarbeitern auf der Strecke abdecken. Die Kunden verlangen mehr Applikationen für den Bahnfunk.

Sie investieren stark in Forschung und Entwicklung.

7?% des Umsatzes.

Welchen Anteil hat der Bahnfunk am Forschungsetat?

Kapsch CarrierCom mit GSM-R und Kapsch TrafficCom mit Straßenmaut und intelligenten Verkehrslösungen haben den größten Anteil. Denn hier entwickeln wir die Technologien, mit denen wir auf den Weltmarkt gehen.

Woran forschen Sie beim Bahnfunk?

In unserer Forschung und Entwicklung arbeiten wir daran, die Standards zu halten und neue Anwendungen zu entwickeln. Wir bringen neue Produktgenerationen auf den Markt, die kleiner und leistungsfähiger sind. Ein Beispiel: In der gesamten Kommunikationswelt werden die Systeme auf IP umgestellt. Auch beim Bahnfunk: Obwohl er weiter auf GSM-R basiert, wird auf IP umgestellt. Als Betreiber erreichen Sie mit IP die gleiche Funktionalität, arbeiten aber mit einer völlig neuen Plattform, die wesentlich kleiner ist. Es gibt keine hierarchischen Netzstrukturen mehr, sondern verteilte Intelligenz. Das macht das Verfahren ausfallsicherer und senkt dramatisch die Betriebskosten. Diese Entwicklung setzen wir beispielsweise auf der Core-Seite mit dem Release 4-Projekt der Deutschen Bahn um.

Sie engagieren sich stark in Verbänden wie der Industriellenvereinigung Wien, früher bei der Jungen Industrie Österreich.

Die Junge Industrie ist schon lange vorbei (lacht). Die Industriellenvereinigung beruht auf freiwilliger Mitgliedschaft. Das Ziel ist, unsere wirtschaftspolitischen Ideen in die Politik hinein zu tragen. Bei der Jungen Industrie, der Jugendorganisation der Industriellenvereinigung, war ich zuletzt Stellvertretender Vorsitzender, jetzt bin ich Landesvorstand der Industriellenvereinigung Wien.

Und bringen Produktion wieder zurück nach Wien. So haben Sie die GSM-R-Fertigung aus China nach Wien geholt.

Nortel ließ diese Technologie in China produzieren. Kapsch hatte schon eine eigene Fertigung in Österreich. Für uns brachte die Chinafertigung von GSM-R keinen Mehrwert, deshalb haben wir sie in unsere bestehende Fertigung integriert. An erster Stelle für diese Entscheidung stand für uns, im Zusammenspiel von Entwicklung und Fertigung schneller zu werden. Der zweite Grund ist die Qualität: Um in einem chinesischen Produktionsumfeld einen zentraleuropäischen Qualitätsstandard zu erreichen, muss man einen extrem hohen Einsatz an Qualitätssicherung leisten. Man spart zwar bei den Lohnkosten in der Fertigung, muss aber zusätzlich in die Qualitätssicherung investieren. All diese Faktoren haben wir in unsere Wirtschaftlichkeitsrechnung einbezogen – die Rechnung ging ganz klar zugunsten Österreichs auf.

Sie als Kommunikationsunternehmen stellen die Infrastruktur für die weltweite Zusammenarbeit her – bei der eigenen Produktion verzichten Sie aber lieber auf die neuen Kanäle.

Wenn man große Stückzahlen produziert, macht Chinafertigung sicher Sinn. Doch beim Bahnfunk geht es nicht um große Stückzahlen, sondern um kleinere Mengen, die kundenbezogen produziert werden. Hier spielen Flexibilität, Schnelligkeit und Qualität eine wesentlich größere Rolle.

Müssen Sie um Ihre Fachleute werben?

Es ist schwer, wirklich gute Fachleute zu bekommen. Das ist kein allein österreichisches, sondern ein allgemein europäisches Phänomen. Wir arbeiten deshalb sehr eng mit Universitäten, Fachhochschulen und Höheren Technischen Lehranstalten zusammen, holen Schulabgänger und Studenten zu uns, um uns zu präsentieren, helfen bei Diplomarbeiten. Wir tun alles, um uns kontinuierlich als Arbeitgeber zu präsentieren.

Das grundsätzliche Problem ist, dass nur wenige Schulabgänger die Studiengänge, die wir brauchen, belegen. Ingenieurwissenschaften gelten als sehr schwer und männerorientiert. Die Frauenquote in diesen Studiengängen ist leider sehr gering.

Was bieten Sie, um mehr Frauen zu gewinnen – flexible Arbeitszeiten zum Beispiel?

Wir sind in dieser Hinsicht ein sehr innovatives Unternehmen. Mit Gleitzeit und flexiblen Arbeitszeitmodellen haben wir schon gearbeitet, als diese Begriffe noch kaum jemand in Österreich kannte.

Was machen Sie persönlich, um sich zu entspannen?

Ich bin am Wochenende auf dem Lande. Ich bin Hobbylandwirt, wir haben Pferde, Kühe, Schweine, Hühner. Wenn ich am Freitagabend aus Wien wegfahre und das Ortsschild passiere, ist der Kopf schon ganz woanders.

Das Handy ist aus?

Das Handy ist an, denn ich muss für den Notfall ja erreichbar sein. Doch habe ich es mir so organisiert, dass die Leute mich nicht immer anrufen.

Herr Kapsch, vielen Dank für das Gespräch.

(Das Gespräch führte Dagmar Rees.)

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