Dr. Josef Doppelbauer

Mit dem 4. Eisenbahnpaket verändert sich die Rolle der ERA. Die Europäische Eisenbahnagentur wird zukünftig nicht nur beratend tätig sein, sondern auch entscheiden. Exekutivdirektor Josef Doppelbauer betont dabei den Stellenwert der Kompatibilität.

1. Wie sehen Sie die Position der europäischen Eisenbahnindustrie angesichts der Fusion großer Hersteller in China, die auf den europäischen Markt drängen?
Ein Problem der europäischen Industrie ist die Fragmentierung. Diese Entwicklung hat bewirkt, dass die Produkte, die in Europa entwickelt werden, sehr spezifisch und darum teuer sind. Notwendig ist eine engere Zusammenarbeit. Den Anfang macht
„Shift2Rail“, die gemeinsame Forschungs- und Entwicklungsinitiative von EU-Kommission und Bahnindustrie, die in Form eines Gemeinschaftsunternehmens auf den Weg gebracht wurde. Zumindest die nächste Produktgeneration wird dann für den europäischen Eisenbahnmarkt entwickelt sein.

2. Blockieren die Mitgliedstaaten diesen Harmonisierungsprozess nicht dadurch, dass sie auf eigene Standards beharren?
Betriebliche Sicherheit ist auch immer eine Ausbildungsfrage. Die Ausbildung des Personals wird stets als Argument dafür angeführt, dass es angeblich nicht möglich ist, neue Bestimmungen von heute auf morgen einzuführen. Von „Shift2Rail“ versprechen wir uns, dass es künftig solche nationalen Probleme nicht mehr geben wird. Die ERA wird neue Technologien von Anfang an unter Sicherheitsaspekten begleiten, so dass es dann – wenn es um die Zulassung geht – nicht mehr zu Problemen kommt.

3. Gründlich missraten ist das ja bei dem europäischen Leit- und Sicherungssystem ERTMS/ETCS. Wie wollen Sie die unterschied­lichen Varianten wieder zusammenführen?
Dazu haben wir schon relativ konkrete Ideen. Die nächste Software-Version wird voll auf dem Prinzip der Abwärtskompatibilität aufgebaut. Das letzte Release trägt die Bezeichnung 3.4.0. Auf dieser Basis werden alle weiteren Versionen laufen können. Die ERA weicht nur dann von dem Prinzip der Abwärtskompatibilität ab, wenn andernfalls gravierende Sicherheitsprobleme entstehen. Das Problem der Abwärtskompatibilität gibt es übrigens nicht nur bei den Software-Releases, sondern auch bei den Herstellern. Sie alle leiden darunter, dass sie eine große Anzahl von Varianten haben.


4. Wie kommt es zu dieser Variantenvielfalt?
Das ist eine Folge davon, dass die Infrastrukturbetreiber in den einzelnen Mitgliedstaaten ursprünglich das jeweilige nationale Signalsystem in ERTMS nachbilden wollten. Die Folge dieser Variantenvielzahl ist, dass die Hersteller nicht genügend Ressourcen haben, um die verschiedenen Varianten zu testen. Darunter leidet die Qualität, mit der mangelnden Qualität steigt der Druck vom Markt. Es entsteht eine Negativspirale. Die lässt sich nur überwinden, indem wir von den Herstellern fordern, dass sie die Spezifikationen zu 100 Prozent einhalten. Das bedeutet, sie dürfen nicht weniger, aber auch nicht mehr als das liefern, was in den Anforderungen festgeschrieben ist. Diese Konformität werden die Hersteller künftig mit einem standardisierten Testbericht nachweisen müssen. Wir werden auch die Zertifizierungsorganisationen, also die Notified Bodies, in die Pflicht nehmen. Bisher erklären sie häufig, ein System entspreche den Anforderungen – und dann kommt eine lange Liste der Punkte, in denen das System den Anforderungen nicht entspricht. Wir drehen das jetzt um. Die Notified Bodies dürfen die Bescheinigung nur ausstellen, wenn das System tatsächlich den Spezifikationen entspricht. Alles, was nicht kompatibel ist, erhält keine Zulassung.


5. Wird sich die Zulassung beschleunigen?
Die Verzögerung entstand bisher vor allem dadurch, dass für die Inbetriebnahme eines Fahrzeugs bestimmte Prozesse mehrfach durchlaufen werden müssen. In den einzelnen Ländern unterscheiden sich Anzahl und Format der Dokumente, die vorgelegt werden müssen. Das wird sich mit der Einrichtung des One-Stop-Shops für Zulassungen ändern.
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