Dr. Josef Doppelbauer

Als Leiter der Europäischen Eisenbahnagentur haben Sie, Herr Doppelbauer, die Länder der EU vor „Staatsbahn-Denken“ gewarnt und die Interoperabilität und ­Sicherheit nicht nur für den Fahrweg Schiene gefordert, sondern zusätzlich jetzt mit dem 4. ­Eisenbahnpaket die Kompetenz für Zulassung von Zügen im grenzüberschreitenden Verkehr erhalten. Bitte erläutern Sie uns die Auswirkungen.

Doppelbauer: Mit dem 4. Eisenbahnpaket wird realisiert, was seit Jahren erklärtes Ziel der nationalstaatlichen und europäischen Politik ist: die Schaffung eines einheitlichen europäischen Eisenbahnraumes im Bereich der Fahrzeugzulassung. Das bedeutet auch, dass die technische Harmonisierung des europä­ischen Eisenbahnmarktes weiter voran getrieben wird, und genau hier wird die Eisenbahnagentur der Europäischen Union eine zentrale Rolle spielen. Wenn in etwa drei Jahren europaweit Fahrzeugzulassungen und Sicherheitszertifikate für den grenzüberschreitenden Verkehr von der Agentur ausgestellt werden, müssen wir dafür sorgen, dass nichts eingebaut wird, was den europäischen Spezifikationen widerspricht.
Dem europäischen Eisenbahnmarkt steht demnach eine grundlegenden Reform ins Haus, die organisatorisch nur dadurch zu bewältigen ist, dass die Agentur eng mit den nationalen Behörden zusammenarbeitet. Gewisse Kernkompetenzen werden auf die europäische Ebene verschoben, aber viele Aufgaben werden nach wie vor auf nationaler Ebene abgewickelt – die Unternehmen haben zum Beispiel für den nationalen Verkehr die Wahl, sich entweder durch die Agentur oder die nationale Behörde zertifizieren zu lassen.
Am wichtigsten wird es sein, dass alle Beteiligten den europäischen Prozess mitgestalten, der sukzessive die nationalen Zulassungsprozesse ersetzen wird und somit zum Teil über Generationen entwickelte nationale Prozesse ablöst. Das wird nicht immer leicht sein, und dennoch haben wir in der Zusammenarbeit mit den nationalen Behörden, die durch formale Kooperationsverträge definiert wird, bisher nur positive Erfahrungen gemacht. Am Ende dieses gemeinsamen Entwicklungsprozesses steht auch ein IT-Tool, der sogenannte „One-Stop-Shop“, über den in Zukunft alle Zulassungsprozesse abgewickelt werden müssen, egal ob die europäische Agentur oder eine nationale Behörde das Zertifikat ausstellt. Durch die Zentralisierung und Vereinheitlichung ergeben sich Einsparungen sowohl an Zeit als auch an Kosten, die letztlich auch dem Eisenbahnkunden zugute kommen.
Dass an der Integration des europäischen Eisenmarktes kein Weg vorbei führt, sieht jeder, der sich mit den Problemen in der Kostenstruktur des Bahnverkehrs auseinandersetzt. Die hohen Produktionskosten pro Streckenkilometer machen es den Bahnen schwer, im Wettbewerb mit anderen Verkehrsträgern zu punkten – und das obwohl der Bahnverkehr die einzige praktikable Lösung für umweltverträglichen Verkehr in Europa darstellt. Gleichzeitig wollen wir die hohen europäischen Sicherheitsstandards auf das gesamte Netz umlegen, so dass am Ende ein wettbewerbsfähiges, sicheres, komfortables, bezahlbares Produkt steht, das sowohl Passagier- als auch Frachtverkehr vermehrt auf die Schiene bringt.

Die Zulassung der infrastrukturellen Projekte obliegt weiterhin den nationalen Behörden. Die Ausrüstung mit ERTMS / ETCS bedarf jedoch Ihrer Zustimmung. Gibt es hier noch Abstimmungsbedarf hinsichtlich der Kompatibilität der Sicherungssysteme?

Doppelbauer: Nein, hinsichtlich der Kompatibilität der Sicherungssysteme gibt es absolut keinen Abstimmungsbedarf mehr, denn mit der neuesten Version der europäischen Spezifikationen – der sogenannten Baseline 3 Release 2 von ERTMS – haben wir eine stabile und rückwärtskompatible Grundlage gelegt, die es allen Beteiligten ermöglichen wird, den technisch grenzenlosen Bahnverkehr in Europa endlich Realität werden zu lassen. Die Eisenbahnagentur agiert als Systemautorität für ERTMS und stellt mit dem bindenden Gutachten sicher, dass alle Neustrecken voll und ganz mit dem europäischen ERTMS kompatibel sind.
Auch hier müssen wir auf die Kosten achten: erstens müssen bereits getätigte Investitionen unbedingt geschützt werden – deshalb die Rückwärtskompatibilität. Zweitens müssen die Produkte tatsächlich kompatibel sein, also auf dem gesamten europäischen Netz funktionieren – und dabei bezahlbar sein. Wie bei allen kostenintensiven Innovationen muss hier die Masse die Kosten senken. Unser Ziel ist, dass auf einem voll kompatiblen Netz Betreiber Fahrzeuge von der Stange kaufen und sich auf ihre Einsatzfähigkeit verlassen können – und schon ist der einheitliche europäische Markt ein großes Stück näher!
Der Dialog mit dem europäischen Bahnsektor ist ein Schlüssel zum Erfolg bei ­ERTMS – deshalb hat die Eisenbahnagentur die „­ERTMS Stakeholder Platform“ ins Leben gerufen, mit der technische und kommerzielle Probleme bei der Implemetierung auf Entscheider-Ebene gelöst werden können. Im Dialog mit den Markteilnehmern setzen wir so alles daran, die technischen Spezifikationen (TSI) für ERTMS schlank und anwendbar zu machen, und nur die notwendigen Funktionen zu beschreiben. Alle zusätzlichen nationalen Regeln müssen auf das nötigste reduziert werden – dies ist eine weitere Kernaufgabe der Agentur und auch hier haben wir in den letzten Monaten in Zusammenarbeit mit den nationalen Behörden große Fortschritte machen können.
Das Ziel ist letztlich, eines Tages auf dem gesamten europäischen Netz kompatibles ­ERTMS installiert zu haben. Bis dorthin ist es noch ein langer Weg und trotzdem sind die entscheidenen ersten Schritte gemacht: zunächst werden die großen Korridore und Grenzregionen mit ERMTS/ETCS ausgestattet, in weiterer Folge dann das gesamte Netz.

Wird das „Staatsbahn-Denken“ mit seinen Insellösungen durch die fortschreitende Digitalisierung und zunehmende internationale Konkurrenz abgelöst und sind schnellere Entscheidungen durch Ihre Mitwirkung zu erwarten?

Doppelbauer: Natürlich hat zum Beispiel die chinesische Eisenbahnindustrie in den letzten Jahren mächtig aufgeholt und kann dank Massenproduktion hochwertige Produkte preiswert auf dem internationalen Markt anbieten. In Europa könnte eine Marktkonsolidierung ein Gegengewicht schaffen, um auf dem Weltmarkt weiterhin konkurrenzfähig zu bleiben.
Mit Innovationen wie dem selbstfahrenden Auto steht der Eisenbahnsektor vor zusätzlichen Herausforderungen. Auch bei der Forschung und Weiterentwicklung von Eisenbahnprodukten sind ganzheitliche Lösungen – und keine Insellösungen – gefragt, um in der Wettbewerbssituation bestehen zu können. Unsere Agentur unterstützt deswegen seit Anbeginn ihres Bestehens die europäische Technologieinitiative Shift2Rail. Nur mit einer systematisierten und koodinierten Technologieforschung können wir die Wettbewerbs­fähigkeit von Eisenbahnen steigern. Auch hier gilt die Regel: nur was direkt anwendbar und im bestehenden System umsetzbar ist, wird einen Mehrwert bringen. Das gilt vor allem für den Service-Bereich, wo dem Kunden mit digitalen Angeboten ein besseres Produkt geboten wird.
In der Eisenbahnagentur versuchen wir, an allen uns zur Verfügung stehenden Stellschrauben zu drehen, um die Digitalisierung des europäischen Eisenbahnsektors voran zu treiben. Auf den regulativen Rahmen der Digitalisierung können wir so in der Tat Einfluss nehmen; europäische Standards zur Digitalisierung sind derzeit allerdings ausserhalb unseres Einflussgebietes.
Dennoch versuchen wir, das Thema im Rahmen unseres Auftrages so gut wie möglich zu besetzen – so haben wir zum Beispiel ein progressiv denkendes Telematik-Team, das alles daran setzt, um unter anderem die regulativen Schranken für den freien Informationsaustausch zum Verkauf von Fahrscheinen auf ein Minimum zu beschränken. Auch hier gilt: nur durch enge Zusammenarbeit kann es gelingen, den Innovationsvorsprung, den die europäische Bahnindustrie noch hat, zu sichern und für die Zukunft auszubauen.

Die Regelung für die europäischen Zugzulassungen durch die ERA gilt nun seit Juni 2016. Ist damit ein Kompetenzverlust für die nationalen Behörden – z. B. das EBA – verbunden und wird es Haftungsprobleme geben?

Doppelbauer: Ja, nationale Behörden werden gewisse Kompetenzen an die ERA abgeben müssen – für grenzüberschreitenden Verkehr werden die Zertifikate künftig auf europäischer Ebene ausgestellt werden. Gleichzeitig wird das operative Geschäft der nationalen Behörden weiterhin die bekannten Aufgaben ausfüllen – allerdings werden auch diese weitestgehend dem europä­ischen Prozess entsprechen.
Wie oben beschrieben, werden die nationalen Behörden eng mit uns zusammenarbeiten, um die technischen Details des europäischen Prozesses gemeinsam zu erarbeiten. Dazu müssen wir individuelle Kooperationsverträge abzuschließen, in denen auch die Zuständigkeiten klar geregelt werden. Beim Thema Haftung hängt die Auslegung stark vom Rechtsrahmen des jeweiligen Mitgliedstaates ab. Die genaue Rechtsauslegung wird daher individuell für jeden Mitgliedstaat bei der Transposition von europäischem in nationales Recht, was laut 4. Eisenbahnpaket innerhalb der nächsten drei Jahre abgeschlossen sein muss, zu entscheiden sein.
Es wird sich also nicht so sehr die Form ändern – die betreffenden Behörden und Mitarbeiter bleiben weitgehend dieselben. Die einschneidenste Änderung wird in der Funktion der beschriebenen Prozesse liegen. Wie zuvor erwähnt, werden alle Prozesse in einem einheitlichen „One-Stop-Shop“ bearbeitet – für nationalen Verkehr wie für internationalen Verkehr. Ob am Ende die Agentur oder eine der nationalen Behörden die finale Unterschrift leistet, hat keine operativen Auswirkungen auf den Prozess. (gj)

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