Dr.-Ing. Norbert Schiedeck

Seit rund fünf Jahren ist Dr. Norbert Schiedeck Vossloh-Vorstandsmitglied .Im Vorfeld des VDB-Neujahrsempfanges 2012 in Berlin sprach die ETR (Interview im Heft 3/12) mit ihm über die Herausforderungen der Märkte, neue Geschäftsfelder, die Zukunft von Dieselloks und das Thema Nachhaltigkeit im Schienenverkehr.

Herr Dr. Schiedeck, seit 2007 sind Sie Vorstandsmitglied bei der Vossloh AG, zuständig für die Zentralbereiche Technik, Vertrieb und Personal. Eine sehr große Bandbreite. Was sind für Sie die wichtigsten Aufgabenstellungen?

In der Technik ist es die ständige Herausforderung, immer wieder Lösungen zu entwickeln, die effizienter und kostengünstiger sind. Mit denen wir uns auch vom Wettbewerb differenzieren können. Im Personalbereich geht es vor allem darum, gute Leute zu finden. Gute Leute für die Branche, und natürlich für unser Unternehmen.

Und wie steht es um den Vertrieb?

Da steht die Internationalisierung oben an. Wir müssen raus aus Deutschland in die Weltmärkte. Das ist uns bislang auch sehr erfolgreich gelungen. Unser Umsatz außerhalb Deutschlands liegt mittlerweile bei mehr als 80 Prozent. Wir stützen uns damit auf viele Märkte.

Was waren bislang die größten Herausforderungen für Sie?

Die eine war, und ist, wie ich bereits erwähnte, die Internationalisierung unseres Infrastrukturgeschäftes. Vossloh ist jetzt auf allen Kontinenten aktiv. Selbst in Australien haben wir zwei Produktionsstandorte.

Und die andere Herausforderung?

Die Weiterentwicklung unseres Fahrzeugportfolios hinsichtlich der Antriebstechnik, Energieeffizienz und Verfügbarkeit aber auch der Marktabdeckung. Vossloh will neue Marktnischen erschließen.

Im Produktbereich Gleisausrüstung und Weichen ist Vossloh international ein Marktführer. Wo sehen Sie Ihre Zukunftsmärkte?

Wir unterscheiden im Bahninfrastrukturmarkt nach zwei Kriterien: Der Bau von neuen Strecken und die Instandhaltung bzw. Modernisierung. Neue Strecken werden in Asien, Naher Osten, Afrika, und Südamerika entstehen. Dann gibt es die Märkte, die in die Modernisierung und Erhaltung ihrer vorhandenen Netze investieren. Das sind insbesondere die USA, Russland und natürlich Europa. 

Bei den USA keine großen Neubauvorhaben, etwa im Hochgeschwindigkeitsverkehr?

Nein, das sehe ich nicht. Hochgeschwindigkeitsverkehr ist in den USA ein politisches Thema gewesen.

Also ist der US-Markt für die Bahnindustrie im Moment kein wichtiger Markt?

Das habe ich nicht gesagt. Ich habe nur gesagt, der Hochgeschwindigkeitsverkehr ist im Moment kein großes Thema. Derzeit wird sehr viel Geld in die Modernisierung von Güterverkehrsstrecken gesteckt.

Blicken wir auf einen anderen großen Markt, in dem Sie sich stark engagieren: China. Wie sehen hier die Chancen aus?

Derzeit ist eine Beruhigung in China zu erkennen. Aber: China wird auch weiterhin einen sehr hohen Bedarf an moderner Bahntechnologie haben. Bisher wurde vor allem in den Hochgeschwindigkeitsverkehr investiert. Wenn Sie aber sehen, wie hoch der Gütertransport auf der Strasse ist, z. B. der ungeheure Lkw-Verkehr für den Kohletransport, dann erkennen Sie, dass es hier einen mittelfristigen Bedarf an Güterverkehr auf der Schiene gibt. In China ist innerhalb von wenigen Jahren Vieles quasi aus dem Boden gestampft worden: Hochgeschwindigkeitsverkehr, Metros. So hat Shanghai hat seit Mai 2010 das größte Metronetz der Welt. 

Mit vielen Träumen auch für die Industrie, gerade auch die europäische Bahnindustrie?

Richtig. Jetzt haben wir eine Phase des Innehaltens, auch einer gewissen Ernüchterung. Und das wird sicher auch dazu führen, dass bestimmte Schwerpunkte verschoben werden.

Welche?

Zum Beispiel werden künftig Metrosysteme dort entstehen, wo sie wirtschaftlich betrieben werden können: in Städten über 3 Millionen Einwohner. Für kleinere Städte bin ich optimistisch, dort in Zukunft auch Straßenbahnverkehr zu sehen.

Also Chancen für Light Rail in China? 

Ja. Bislang gibt es das fast nicht, aber den chinesischen Fachleuten ist bewusst, dass Light Rail eine wirtschaftliche Option ist, öffentlichen Verkehr herzustellen mit entsprechend niedrigeren Investitionskosten.

Ist das Grund dafür, dass Vossloh sich jetzt auch im Light-Rail-Geschäft engagiert, mit erstem Erfolg in Deutschland? 

Der gesamte städtische Verkehr bietet auch zukünftig viel Potenzial. Im Bereich Straßenbahn gibt es keine Nation weltweit, die so viel Erfahrung mit Straßenbahnen hat wie Deutschland.

Bleiben wir noch kurz bei China. Chinesische Firmen, gerade auch aus dem Fahrzeugsektor, treten seit kurzem verstärkt auf dem Weltmarkt als Wettbewerber für die europäische Industrie auf. Sehen Sie das auf lange Sicht auch für die Gleistechnik-Sparte?

Es ist in der Tat ein erklärtes Ziel der chinesischen Industrie und auch der chinesischen Politik, international tätig zu sein, und zwar in vielen Industriebereichen. Nicht nur in der Bahnindustrie. Vossloh hat über 30 internationale Produktionsstandorte Die damit verbundene tiefe Marktkenntnis und lokale Präsenz hilft Vossloh sehr, um selbst im schärfer werdenden Wettbewerb erfolgreich zu bestehen. 

Wie sieht es in der Fahrzeugsparte aus?

Im Fahrzeugbereich unterscheide ich zwischen Standardfahrzeugen und individuellen Fahrzeugen. Im Standardfahrzeugbereich werden sich auf lange Sicht chinesiche Lieferanten einen bestimmten Marktanteil erarbeiten. Wenn man aber individuelle Fahrzeuge liefern will, auch in kleineren Stückzahlen, dann, davon bin ich überzeugt, hat Vossloh einen großen Vorteil durch die hohe Flexibilität im Engineering und der Produktion.

Kommen wir zum Thema Lokomotiven. Wie schätzen Sie den Ersatz- und Neubaubedarf von Lokomotiven in Europa ein?

Ich kann mich hier nur zu Diesellokomotiven äußern. Alle bekannten Studien weisen aus, dass in Europa mehrere tausend Lokomotiven in einem Durchschnittsalter von über 35 Jahren im Betrieb sind. In vielen Fällen wäre es auch wirtschaftlich, solche Fahrzeuge durch moderne, leistungsfähigere Diesellokomotiven zu ersetzen. Das spart Energiekosten, das ist gut für die Umwelt. Ich gehe aber nicht davon aus, dass das in absehbarer Zeit passiert, sondern erwarte, dass das derzeit bestehende Nachfrageniveau so erhalten bleibt und sich mit dem Markt entwickelt. 

Heißt das, Sie setzen auch im Lokomotiv-Geschäft eher auf internationale, als auf europäische Märkte?

Erst mal wollen wir unsere Marktposition in Europa halten und mit dem allgemeinen Wachstum des Marktes entwickeln. Das an sich ist schon eine Herausforderung. Natürlich schauen wir uns auch auf internationalen Märkten um und untersuchen, wo unsere Fahrzeuge einen wirtschaftlichen Nutzen für einen Betreiber darstellen können, wo wir eben wettbewerbsfähig Fahrzeuge anbieten können.

Sie sagten vorhin: Sie können nur für Diesellokomotiven sprechen. Gibt es auch Überlegungen im Hause Vossloh zu Elektrolokomotiven? 

Das ist ja ein großes Feld, was wir nicht besetzen…

Man könnte ja auch dazu kaufen? 

Bisher haben wir keine derartigen Pläne. Aber wir haben einen eigenen dieselelektrischen Antrieb entwickelt. Das ermöglicht uns natürlich auch, über Dinge nachzudenken, die wir vorher nicht machen konnten. Zum Beispiel über Dual Mode Lokomotiven, die sowohl mit einem Pantograph als auch mit Dieselantrieb fahren können. In den dieselelektrischen Antriebsstrang können wir auch weitere moderne Energiespartechniken integrieren. Das kann beispielsweise auch eine Batterie als Energiespeicher sein.

Geht das in Richtung Mehrmotorenlokomotive? 

Das ist wieder ein anderes Thema. über das Vossloh ebenfalls intensiv nachdenkt. Bei diesem Konzept ist ja entscheidend, einen oder mehrere Motoren vollständig auszuschalten. Ein sinnvoller Anwendungsfall können Lokomotiven im Rangierdienst sein. Wir wissen, dass einige dieser Lokomotiven bis zu über 70% im Leerlauf betrieben werden. Dazu ist definitiv nicht die volle Leistung erforderlich. Auch für das Rangieren von wenigen Waggons wird nicht die volle Leistung benötigt. An der Stelle könnte es Sinn machen, mit einem Mehrmotorenkonzept in den Markt zu gehen. 

Und bei Streckenlokomotiven?

Bei der Streckenlokomotive gilt das Gleiche. Auch hier ist entscheidend, dass der Betrieb tatsächlich auf Streckenprofilen erfolgt, die das langfristige Abschalten von einzelnen Motoren erlauben, damit kein aufwendiges Temperaturmanagement erforderlich ist. Halbwarme Motoren haben schlechtere Verbrauchs- und Abgaswerte, und für die Lebensdauer ist das nicht gar nicht zuträglich.

Eine neue Lokomotivbaureihe ist die G12/18 und DE12/18. Wie ist da der Stand bei der Zulassung?

Wir werden alle Unterlagen bis zum 3. Quartal 2012 eingereicht haben. Nahezu alle Zulassungsfahrten sind erfolgt. Wir haben an der Stelle schon sehr frühzeitig mit dem Eisenbahn-Bundesamt zusammengearbeitet, um Daten so früh wie möglich zur Verfügung stellen zu können.

Wird die Zulassung bis zur Innotrans im September vorliegen?

Das wäre schön. Schauen wir mal. Was wir aber auf der Innotrans sicherlich zeigen werden, spielt sich im Bereich Mehrmotorenund Hybridantriebstechnik ab.

Interessant, geht es konkreter? 

(mit einem Lächeln im Gesicht) Nein, konkreter geht es jetzt nicht!

Bringt das neue Handbuch Eisenbahnfahrzeuge, das VDB, EBA und Verkehrsministerium aufgestellt haben, bei ihrem jetzigen Zulassungsverfahren schon Erleichterungen?

Ich begrüße sehr, dass sich hier alle verantwortlichen Stellen zusammengesetzt und versucht haben, zu einem planbaren Prozess zu kommen, der es uns erlaubt, Zusagen, die wir dem Kunden und dem Markt gegenüber machen, einzuhalten. Das ist der richtige Weg und ich bin weiterhin hoffnungsvoll, dass wir das dann auch eines Tages deutlich positiv spüren können.

Und im Moment?

Also das Gute ist, der Zulassungsprozess ist jetzt klarer strukturiert.

Eine andere Rahmenbedingung beim Geschäft ist die Machtballung bei den Schienengüterverkehrsunternehmen. Also das Thema Oligopolisierung. Wirkt sich das auf Ihre Produktpolitik aus?

Bei uns kann der private Betreiber eine an seinen individuellen Betrieb angepasste Lokomotive bekommen, und zwar auch in der Stückzahl eins, zwei oder drei, und die auch mit unterschiedlichen Ausstattungen.

Das ist dann aber eine Frage des Preises? 

Nein, gar nicht des Preises. Ein Betreiber bekommt das bei uns zu wirtschaftlichen Konditionen. Wir sind so flexibel. Insofern haben wir von Vossloh uns über die Liberalisierung des Schienenverkehrs sehr gefreut. Ich halte es auch für gut, wenn es eine Vielzahl von unterschiedlichen Geschäftsmodellen in der Bahnwelt gibt. Diese Modelle haben alle ihre eigenen Vor- und Nachteile, und sind damit viel besser in der Lage, die unterschiedlichen Anforderungen für potenzielle Transportaufgaben zu erfüllen. Ich würde mich freuen, wenn die Regulierungsbehörden geeignete Maßnahmen ergreifen und die Rahmenbedingungen so gestalten, dass sich der wirtschaftliche Erfolg für möglichst viele Bahnbetreiber einstellt, auch im Sinne des erklärten politischen Ziels „Mehr Verkehr auf die Schiene“.

Eine Themenpalette, mit der sich heute jedes Industrieunternehmen beschäftigen muss lautet Nachhaltigkeit, Umweltverträglichkeit, Umweltschutz. Wie wird damit in Ihrem Hause umgegangen?

Hier gibt es einige große Themenkomplexe. Ich fange mit dem Klima an. Der Haupteinflussfaktor liegt beim Betrieb unserer Fahrzeuge in den CO2-Emissionen, Stickoxyd-Emissionen und der Partikel-Emission. Die CO2-Emission ist eng verbunden mit dem rein spezifischen Verbrauch. Je energieeffizienter wir sind, umso weniger CO2-Ausstoß haben wir. Ich möchte hier ausdrücklich betonen, dass eine moderne Diesellokomotive mit der Elektrolokomotive hinsichtlich der Umweltfreundlichkeit vollständig wettbewerbsfähig ist.

Heißt das, Sie sehen auch weiterhin Chancen für den Verbrennungsmotor im Bahnbetrieb?

Selbstverständlich! Schauen Sie sich doch den Energiemix bei der Stromerzeugung an. Wenn man realistisch ist, ändert der sich eher in Jahrzehnten als in Jahren. Wenn ich das mit den Emissionen des Dieselmotors vergleiche, dann ist eine moderne Diesellokomotive vollständig vergleichbar. Es wird weiterhin auch Verbrennungsmotoren auf Lokomotiven geben, geben müssen, da weite Strecken in Nord- und Südeuropa, teilweise auch in Osteuropa, nicht elektrifiziert sind. Und es auch nicht wirtschaftlich wäre, die zu elektrifizieren. Dafür wird es Diesellokomotiven geben…

…und haben Sie weitere Beispiele?

…es wird weiter Dieselloks in Häfen, in Rangier- oder Zugbildungsanlagen geben, in Industrieanlagen, Stahlwerken, Chemiefabriken. Und es gibt auch in Zentraleuropa viele Nebenstrecken, die nicht elektrifiziert sind. Deshalb hat der Verbrennungsmotor in der Lokomotive aus meiner Sicht noch eine jahrzehntelange Zukunft vor sich. Derzeit ist auch nicht erkennbar, dass die elektrischen Energiespeicher, wie zum Beispiel Batterien, in absehbarer Zeit eine so hohe Kapazität aufweisen werden, dass sie für Güterverkehr auf der Strecke ausreichende Energiemengen zur Verfügung stellen.

Also Dieselbetrieb neben Elektroantrieb? 

Der Elektrobetrieb ist von den Energiekosten her günstiger als der Dieselbetrieb. Wir wissen auch, dass es in einzelnen Regionen Europas Widerstände gibt, mit einem Dieselmotor unter Fahrdraht zu fahren. Dies ist in erster Linie ein politisches und wirtschaftliches Thema, und eigentlich kein umwelttechnisches. Wir beschäftigen uns intensiv damit, wie wir einen Pantographen in eine dieselelektrische Lok integrieren können, sodass wir auf elektrifizierten Strecken die Oberleitung nutzen können. Das ist insbesondere für kleinere Betreiber attraktiv, die keine große Traktionskapazitäten haben, um an verschiedenen Stellen kurzfristig umspannen zu können. Und auch für die großen Betreiber kann es attraktiv sein, denn auch für sie bedeutet Umspannen immer Zeitverlust, ein zweites Fahrzeug, und, und, und…

Ein weiteres, wichtiges Thema ist heute die Frage der Lärmreduktion. Wie stellt Vossloh sich dieser Herausforderung? 

Ja, das Thema Lärm ist ein wichtiger Punkt für den weiteren Ausbau insbesondere des Schienengüterverkehrs. Es gibt bereits anspruchsvolle Vorschriften für die Lärmreduzierung, die erfüllen wir mit unseren Fahrzeugen. Aber es gibt darüber hinaus Möglichkeiten im Komfortbereich: zum Beispiel Lärm aus Klimakompressoren und Umrichtern. Mit dem neuartigen Hochgeschwindigkeitsschleifen der Schienenwege bieten wir eine Technologie an, die neben einer deutlichen Reduzierung der Infrastrukturkosten auch zu einer deutlichen Reduzierung des Lärmpegels führt, der durch Schienenverkehr emittiert wird. Der Schleifzug fährt mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h im Fahrplan mit, ohne dass eine Strecke gesperrt werden muss.

Diese Schleiffahrzeuge bauen Sie selber? 

Die Fahrzeuge und das Verfahren hat Vossloh Rail Services entwickelt und serienreif gemacht. Die Fahrzeuge baut unsere Gesellschaft Vossloh Locomotives in Kiel. Wir bieten die Gesamtdienstleistung Schienenschleifen an. Dieses Verfahren ist in Deutschland bei der DB im planmässigen Einsatz, aber auch bei der SBB. Wir haben es darüber hinaus noch bei weiteren Netzbetreibern erfolgreich vorgestellt, auch in Übersee.

Das klingt ganz nach einem neuen Geschäftsfeld, richtig?

Ja, das ist es auch. Vorhin haben Sie nach Wachstum gefragt. Blicken wir auf Strecken in Westeuropa, Russland, USA, also im Grunde auf die nördliche Hemisphäre, in der bereits ein großes Schienennetz existiert, dann sehe ich viel Bedarf in der Modernisierung und in der Erhaltung der Schienenwege. Unsere Dienstleistung ist ein Beitrag dazu.

Vossloh ist eine AG und folglich steht auch die Gesellschafterstruktur des Unternehmens in einem besonderen Blickfeld. Herr Thiele, der gleichzeitig Hauptgesellschafter bei Knorr Bremse ist, hat, wie man hört, mittlerweile eine erheblichen Anteil an der Vossloh AG erworben und ist in der Hauptversammlung mit fast 30 % präsent. Hat das Auswirkungen auf Ihr Geschäft und auf Ihre Strategie?

Laut Aussage von Herrn Thiele hat er 17 % der Vosslohaktien erworben. Im Geschäft und im Kundenkontakt spielt dies keine nennenswerte Rolle. Was die Strategie angeht, da ist Vossloh wie jede andere öffentliche Aktiengesellschaft gestrickt: Die Strategie wird vom Vorstand in Abstimmung mit dem Aufsichtsrat festgelegt.

Man sieht das also nicht als eine feindliche Übernahme an, sondern eine Entwicklung, der man offen gegenübersteht?

Wir begrüßen es immer, wenn unsere Aktie auf Investoreninteresse stößt. Herr Thiele hat eine Minderheitsbeteiligung, eine wesentliche Minderheitsbeteiligung von 25 bis 30 Prozent, zur Genehmigung bei den Kartellbehörden angemeldet. Das Genehmigungsverfahren wird Ende März abgeschlossen sein. Dann schauen wir weiter.

Ihre Vorstandstätigkeit umfasst neben Technik und Vertrieb auch den Bereich Personal. Wie sieht es bei Ihnen mit Personalbeschaffung und Nachwuchs aus, wie schwierig ist das heutzutage?

Gute Leute waren schon immer Mangelware und begehrt. Als Unternehmen muss man sich um gute Leute stets sehr bemühen. Wir können derzeit unseren Bedarf decken. Die Fachleute, die wir suchen, bekommen wir. In dieser relativ übersichtlichen Branche geht häufig auch etwas über persönliche Kontakte.

Heißt das, untereinander abwerben?

Nein, wir werben nicht von anderen Unternehmen ab. Aber es kommt mal der eine oder andere vorbei und fragt, ob wir nicht für ihn eine interessante Beschäftigung haben. Wir haben dann immer wieder die Gelegenheit genutzt, intelligente Leute an uns zu binden. Ich würde es übrigens sehr begrüßen, wenn sich mehr weibliche Fach- und Führungskräfte für unsere Branche interessierten. Derzeit erhalten wir zwischen 5 und 8 Prozent Bewerbungen von weiblichen Kandidaten, was sehr wenig ist. Unsere Branche wird offensichtlich derzeit von weiblichen Bewerbern nicht als so attraktiv wahrgenommen, wie wir das brauchen, um der regelmäßig geäußerten öffentlichen Erwartung einer angemessenen Frauenquote gerecht werden zu können.

Welcher speziellen Recruiting Maßnahmen bedienen Sie sich darüber hinaus?

Wir nehmen teil bei Recruiting-Events, die an Hochschulen, Fachhochschulen und bei Messen stattfinden.  Auch sind wir im Rahmen der VDB-Aktivitäten zum Personalrecruiting aktiv, beispielsweise auf der letzten Innotrans. 

Zum Ende noch etwas Persönliches. Wie sind Sie denn zur Bahnindustrie gekommen?

Ich bin aus Bahnsicht ein Quereinsteiger. Ich habe gut zehn Jahre in der Automobilindustrie verbracht bei einem großen Zulieferer und einem Fahrzeughersteller und bin dann vor fast fünf Jahren zu Vossloh gekommen.

Was ist so attraktiv für jemanden aus der Automobilindustrie, zur Bahnindustrie zu wechseln?

Ich habe auch hochinteressante Sachen in der Automobilindustrie gemacht, gar keine Frage. Das Attraktive an der Bahn ist: Aufgrund der kleineren Branche und meist auch kleineren Unternehmensgröße hat der Einzelne eine ganz andere Blickweite. Sie sind in der Bahnindustrie bereits als Sachbearbeiter wesentlich besser in der Lage, den gesamten Geschäftsprozess, aber auch den Produktentstehungsprozess zu überblicken. Nehmen wir den Konstrukteur, in der Bahnwelt kennt und trifft er den Einkäufer aber auch den Vertriebsmitarbeiter. Das ist in der Automobilindustrie allein aufgrund der wesentlich größeren Mitarbeiterzahlen meist deutlich anonymer.

Vielleicht sollte man dieses Argument stärker in der Öffentlichkeit kund tun?

Das tue ich ja jetzt gerade. Auch die Schieneninfrastruktur ist hochgradig attraktiv. Wenn ich sehe, wo unsere Ingenieure und Fachexperten überall auf der Welt unterwegs sind, um Kunden dabei zu beraten, die richtigen Produkte auszuwählen oder anzupassen, einfach zu verstehen, was benötigt wird. Ob das Taiwan ist, oder der Norden von Brasilien, Argentinien, Mauretanien, Südafrika, Australien, China. Das ist spannend, das hat auch einen Hauch von Abenteuer.

Das klingt sehr überzeugend. Man spürt, dass Sie das auch emotional begeistert…

Ja, natürlich. Bei uns können Sie einen sehr internationalen Überblick bekommen und nach einigen Jahren auch wirklich sagen: „Ich verstehe etwas von der Bahnwelt“, das haben Sie als junger Absolvent nicht in vielen anderen Branchen.

Was hat Sie auf Ihrem Karriereweg besonders beeinflusst oder beeindruckt?

Ein besonderes, persönliches Vorbild habe ich nicht gehabt. Ich habe viel gelernt in der zweiten Hälfte der 90er Jahre bei der Markteinführung des Common-Rail-Systems, ein Dieseleinspritzsystem. Ein hoch kompliziertes Produkt, sehr anspruchsvoll. Später durfte ich einen 12-Zylinder-Motor in Serie bringen, das kommt auch nicht alle Tage vor. Auf der geschäftlichen Seite hat mich die Übernahme meiner ersten Gewinn- und Verlustverantwortung nach vorne gebracht. Ich war damals Leiter eines Geschäftsbereichs, mit der vollen Geschäftsverantwortung vom Einkauf bis Vertrieb, das schärft den Blick für das ganze Geschäft. Bei Vossloh habe ich auch viel gelernt, besonders im Umfeld der Internationalisierung. Das war und ist schon eine tolle Erfahrung. 

Welche Tipps geben Sie jungen Menschen, die am Anfang ihrer Karriere stehen, mit auf den Weg?

Das ist immer eine schwierige Frage und mit Ratschlägen sollte man ja auch sehr zurückhaltend sein…

(unterbricht) Aber Sie sind doch schon ein alter Hase in diesem Sektor … 

Ich fühle mich noch nicht so (lacht). Ich sage es mal lieber allgemein. Wirklich wichtig ist, dass man als junger Mensch – zumindest hat es mir geholfen – eine Aufgabe bekommt, in der man zeigen kann, was man gelernt hat. Dass man intelligente Lösungen finden und umsetzen kann. Ich denke jetzt nicht nur an die Technik, das kann auch ein guter Prozess sein, eine intelligente kaufmännische Lösung. Und das zweite ist, sich eine Aufgabe zu suchen, bei der man über den viel gerühmten Tellerrand schauen kann, sodass man den Gesamtprozess von Anfang bis Ende überblicken kann. Wenn man sich so bemüht, und diese Gelegenheit hat eigentlich jeder, man muss sie nur nutzen, dann bekommt man einen Gesamtüberblick, und begreift, wie ein Unternehmen funktioniert. Wenn dann noch das entsprechende Selbstvertrauen in die eigenen fachlichen und organisatorischen Fähigkeiten vorhanden ist, sinnvoller Weise gepaart mit einer realistischen Einschätzung des Möglichen, dann wird sich der Erfolg schon einstellen.

Was bedeutet für Sie persönlich „Erfolg haben“? 

Mir fallen jetzt alle möglichen akademischen Erklärungen ein… (überlegt kurz). Ich kann mich auch heute noch richtig freuen, wenn wir nach oft jahrelanger harter Arbeit ein Produkt erfolgreich entwickelt haben oder ein Unternehmen oder einen Prozess nach vorne gebracht haben. Eigentlich freue ich mich deshalb, weil wir eine vor Jahren anstehende Entscheidung richtig getroffen haben und anschließend auch die richtigen Schritte gegangen sind, die uns schließlich zum Erfolg führten.

Wie schaffen Sie den Ausgleich vom Arbeitsstress, haben Sie Hobbys?

Ich habe vier Kinder, ich kann jetzt Arbeit auch nicht als anstrengender empfinden als zu Hause (lacht herzlich). Nein, das wollte ich jetzt so nicht sagen. Ich pflege ein paar Hobbys. Ich mache Musik und segle gern, das sind meine beiden wichtigsten Hobbys. Ich bin kein Dickschiffsegler, sondern ein Jollensegler, ich habe eine wunderschöne, schnelle Mahagoni-Jolle. Das macht richtig Spaß, mit Geschwindigkeit über das Wasser zu gleiten. Da spüre ich dann doch noch den Jungen in mir.

Letzte Frage. Sie haben einen Wunsch frei an die Player ihrer Branche. Was wünschen Sie sich?

Dass wir alle zusammen einen Weg finden den Anteil der Schiene am Gesamtverkehr wirklich nachhaltig zu erhöhen. Das beginnt mit den geeigneten Rahmenbedingungen, aber auch mit den richtigen Produkten. Es geht weiter darum, faire Spielregeln zu entwerfen und einzuhalten. Ich bin der Meinung, dass Bahnverkehr umweltfreundlich ist und eine größere Rolle spielen sollte Und dann nicht nur diskutieren, sondern auch handeln.

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