Dr. Heiko Fischer

Die VTG Aktiengesellschaft besitzt mit rund 80.000 Güterwagen die größte private Flotte in Europa. Vorstandsvorsitzender Dr. Heiko Fischer sieht die Digitalisierung als große Chance, das System Bahn ins 21. Jahrhundert zu führen – wenn es gelingt, sich in Europa von der Kleinstaaterei zu verabschieden.

Was müsste Ihrer Meinung nach in der Politik passieren, damit der Güterverkehr auf der Schiene wettbewerbsfähiger gegenüber der Straße wird?

Die Politik hat in dieser Hinsicht viele Möglichkeiten. Sie reichen vom Ausbau der Infrastruktur über eine sinnvolle und gut durchgeführte Regulierung, die auch einmal reduziert werden kann, bis hin zur Förderung von Innovationen dort, wo sie am sinnvollsten sind. Und letztendlich ergeben sich Gestaltungsmöglichkeiten auch durch ein einheitliches und durchdachtes Vorgehen mit dem Bundesunternehmen, der Deutschen Bahn AG.

Es gibt die Forderung, dass der Trassenpreis für den Güterverkehr sinken soll.

Dies ist eine Forderung, die ich seit langem vertrete und die nun andere Verbände aufgegriffen haben. Die Forderung scheint nun Gehör zu finden, auch weil die Lage bei DB Cargo zeigt, dass die Situation im Güterverkehr dramatisch ist.

Ihr Unternehmen erzielt mit dem Schienen-Güterverkehr durchaus Gewinn – dies ist also möglich.

Ja, wir machen Gewinn. Doch wir setzen sehr viel Anlagevermögen ein – der Gewinn, den wir pro Wagen erzielen, ist überschaubar. Wenn wir als VTG das positive Ende des Spektrums sind, ist klar, dass viele Akteure im Schienengüterverkehr ihre Kapitalkosten nicht verdienen beziehungsweise richtig Verluste machen.

Sie haben als VTG zusammen mit der DB den Auftrag, einen innovativen Güterwagen zu entwickeln. Ein Schritt der Politik in die richtige Richtung?

Eine gute Entwicklung der letzten Jahre ist, dass wir als VTG enger mit Bahnen insgesamt und insbesondere mit DB Cargo zusammenarbeiten. An vergleichbaren Inhalten arbeiten wir schon länger im Technischen Innovationskreis Schienen-Güterverkehr (TIS), in dem die VTG zusammen mit vielen Herstellern, auch von Komponenten, an neuen Ideen forscht. Zusammen mit DB Cargo können wir den Sektor ein großes Stück voranbringen.

Wie weit sind Sie mit der Entwicklung?

Prototypen können in naher Zukunft getestet werden. Doch die neuen Entwicklungen gelangen natürlich nicht von heute auf morgen auf die Schiene.

Umfassen die technischen Überlegungen auch Mittelpufferkupplungen?

Dass die Mittelpufferkupplung endlich eingeführt wird, ist einer unserer zentralen Wünsche an die Politik. Der Sektor hofft ja schon seit den 70er-Jahren des vergangenen Jahrhunderts, dass sie endlich kommt. Augenblicklich müssen wir nach 30 bis 40 Jahren Lebensdauer bereits die ersten Wagen, die auf eine zentrale Mittelpufferkupplung vorbereitet waren, verschrotten. Bei der Mittelpufferkupplung muss die Politik tatsächlich tätig werden und einen Big Bang beschließen. Denn da sich der Nutzen erst wirklich einstellt, wenn möglichst viele Wagen die Mittelpufferkupplung einsetzen, sind sonst die bestraft, die als erstes die neue Technik umsetzen. Normalerweise profitieren bei Innovationen die Unternehmen, die Innovationen als erste umsetzen – bei der Eisenbahn ist es oft umgekehrt.

Sollen Fördergelder für die Umrüstung auf die Mittelpufferkupplung gewährt und ein Datum der Umstellung festgelegt werden?

Man sollte mit dem Sektor Ziele vereinbaren und einen Fahrplan für die Umrüstung erstellen. Auch könnten die notwendigen Forschungen und tatsächliche Umrüstungskosten gefördert werden. Wichtig ist, dass es eine Plattform gibt, die das...

<link file:24037 _blank download>Hier können Sie das vollständige Interview als pdf herunterladen.

(Das Gespräch führte Dagmar Rees.)