Dr. Ben Möbius

Dr. Ben Möbius ist seit Mai Hauptgeschäftsführer des Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland (VDB). Für ihn ist die Bahnindustrie ein Juwel, das im eigenen Land nicht genug geschätzt wird. Er will die Wertschätzung erhöhen und das Thema „Bahn 4.0“ vorantreiben.

Die Bahn bekommt ernsthafte Konkurrenz durch das autonome Fahren. Schon 2020 soll es möglich sein, beispielsweise von Frankfurt nach Berlin zu fahren und dabei auf der Autobahn das Fahren weitgehend dem Auto zu überlassen. Was kann die Bahn hier an Innovationen dagegen halten?
Automatisiertes Fahren können wir schon lange, wie die U-Bahn in Nürnberg oder andere fahrerlose Systeme in europäischen Städten zeigen. Dies ist ein Pfad, der enormes Potenzial hat und den wir weiter verfolgen werden, auch im Güterverkehr.
Die Bahnindustrie entwickelt Innovationen, die letztlich immer dazu führen, dass Bahnfahren für die Kunden attraktiver wird. Bahnfahren wird komfortabler, besser vernetzt, noch umweltgerechter, effizienter und  noch sicherer.

Bisher hatte die Bahn aus Sicht des Fahrgastes bestimmte Komfortvorteile: Ein wichtiger war, dass man die Fahrzeit nutzen kann, um beispielsweise zu lesen oder zu arbeiten. Wenn dies in wenigen Jahren auch im eigenen Auto, zumindest auf den Autobahnstrecken, möglich sein wird – welche der von Ihnen angesprochenen Innovationen bietet den Fahrgästen etwas Neues, einen Zusatznutzen, so dass der Verlust dieses Vorteils wettgemacht wird?
Zunächst einmal sind die meisten Menschen multimodal unterwegs. Viele Menschen, die aus Überzeugung oder weil es komfortabel ist, Bahn fahren, bevorzugen für eine Strecke auf dem Lande, wo vielleicht nur selten ein Bus fährt, das Auto, und natürlich werden dieselben Menschen sehr wahrscheinlich für eine Reise in die USA das Flugzeug benutzen. Deshalb glaube ich, dass es wichtig ist, multimodal zu denken. Wenn die Mobilität insgesamt besser wird, im Sinne von nachhaltiger, kommt das allen Verkehrsträgern zugute.
Die Schiene steht unserer Überzeugung nach vor einem Innovationssprung, da wir durch die Digitalisierung massive Fortschritte machen werden. Das bedeutet, dass Bahnbetreiber bessere Fahrzeugverfügbarkeiten haben werden, andere Takte fahren können und pünktlicher werden. Dies alles nützt direkt den Fahrgästen. Mit den neuen Techniken können wir außerdem die Klimabilanz der Bahn noch weiter verbessern. Das ist für viele Kunden mehr denn je ein sehr wichtiges Argument.

In welche Richtung soll dieser Innovationssprung genau gehen?
Ein Beispiel ist die Wartung. Zukünftig wird es möglich sein, durch intelligente Wartungstechnik am Fahrzeug und an der Strecke, den Zustand der Fahrzeuge sehr genau zu scannen, so dass man rechtzeitig weiß, ob das Fahrzeug gewartet werden muss und ob es sogar ein Sicherheitsrisiko gibt. Das heißt, man kann zustandsbasiert und vorausschauend arbeiten. Der Nutzen etwa für die Logistik ist, dass das System Schiene dadurch wesentlich effizienter und kostengünstiger wird.

Weiß der Kunde das?
Diese Innovationen sind vielleicht nicht ganz so plakativ wie das, was man bei der Autoindustrie sieht, und die Bahnindustrie redet nicht so lautstark darüber, aber sie werden die Effizienz des Systems Schiene erheblich steigern. Hohen Nutzen für die Kunden bringen gerade unsere digitalen Leit- und Sicherungstechnologien. Mit ihnen können Züge vorausschauender fahren, so dass beispielsweise Bremswege besser gestalten werden können, was direkt zur Lärmminderung beiträgt. Außerdem tut sich ja viel beim WLAN-Angebot in den Zügen und bei Kunden-Mobil-Apps. Natürlich könnte und sollte man in einigen Bereichen etwas flotter vorankommen. Wir würden uns von der Politik wünschen, dass unsere Anstrengungen besser unterstützt werden, zum Beispiel durch ein Forschungsprogramm „Schiene 4.0“.

Sie würden sich ein Forschungs- und Entwicklungsprogramm wie Shift2Rail, das die EU entwickelt hat, auch für Deutschland wünschen?
Ja. Shift2Rail ist vom Ansatz her richtig. Ein ähnliches Programm würde uns in der Tat auch in Deutschland gut zu Gesicht stehen.

Gibt es hierzu schon Verhandlungen?
Wir sind in Gesprächen und haben schon Konzepte für ein solches Förderprogramm entwickelt. Uns ist das außerordentlich wichtig.

Es heißt, dass die Autoindustrie einen wesentlich höheren Anteil ihres Gewinns in die Forschung investiert als die Bahnindustrie. Ist das so?
Wir investieren etwa 8 % des Umsatzes in Forschung und Entwicklung. Alle Unternehmen, die im VDB Mitglied sind, leben zu großen Teilen von ihren Innovationen. Doch Innovation zu haben, ist das eine – die Innovation dann auch auf den Markt zu bringen, das andere. Im Moment verzeichnen wir einen gewaltigen Innovationsschub in allen Mobilitätssektoren. Wir als Bahnindus­trie müssen dabei vorne Segeln – etwas Rückenwind durch ein sinnvolles Forschungsprogramm der Bundesregierung wäre hier sehr wichtig. Übrigens auch deshalb, weil dies in anderen Ländern ja so gemacht wird, beispielsweise in China. Das Geld bliebe im Land und käme gerade den vielen mittelständischen Betrieben in Deutschland zugute, die erhebliche Mittel in die Forschung stecken.

China ist der potenzielle große Konkurrent. Wie gehen Sie damit um?
Wir haben großen Respekt vor dem, was in China in den vergangenen Jahren entstanden ist. Wir werden aber mit Sicherheit nicht auf irgendeine Form von Protektionismus setzen. Die Bahnindustrie in Deutschland lebt davon, dass die Weltmärkte funktionieren. Unser Exportanteil beträgt über 50 %; China strebt einen Exportanteil von rund 20 % an. Das zeigt, dass wir außerordentlich wettbewerbsfähig sind. Wir freuen uns über Wettbewerb, denn unsere Unternehmen sind im Wettbewerb erfolgreich. Nur muss dieser Wettbewerb fair sein, ein „Level-Playing-Field“, und es muss transparente Regeln geben. Darauf werden wir sehr genau achten, auch auf europäischer Ebene.
Wir würden uns sogar wünschen, dass die Politiker in Brüssel und in Berlin nach China schauen. Dort ist die Bahnindustrie als eine der sieben strategisch bedeutsamsten Industrien definiert und wird entsprechend gefördert. Natürlich sind die Instrumente nicht eins zu eins übertragbar, doch die Grundaussage ist richtig: „Die Bahnindustrie ist eine Hightech-Industrie von strategischer Bedeutung. Sie liefert die  klimaschonende Mobilität, auch für die Städte.“

China ist gerade im Hochgeschwindigkeitsbereich ein großer Player. In Deutschland hat man sich mit dem ICx-Konzept vorerst vom Ausbau der Hochgeschwindigkeit verabschiedet. Wenn man jetzt die Entwicklungen in der Autoindustrie betrachtet – wird HGV-Ausbau in Deutschland wieder zum Thema?
Der Hochgeschwindigkeitsbereich ist selbstverständlich ein Zukunftssegment. Es gibt jedoch auch berechtigte Fragen dazu, wie viel Geschwindigkeit sinnvoll ist: Effizienz und Zeitgewinn müssen dabei ausbalanciert werden. HGV ist sicherlich für die Mittel- und Langstreckenverkehre zwischen Städten global die Zukunft. Schon heute sehen wir, dass es dort, wo diese Strecken gut funktionieren, zum Teil keine Flugverbindungen mehr gibt.

In Deutschland gibt es jetzt die Einigung bei den Regionalisierungsmitteln. Was sagt die Bahnindustrie dazu?
Wenn man versuchte, alles in einem Wort zusammenzufassen, könnte man sagen: „Endlich“. Wir waren in großer Sorge, weil sich die Politik so lange Zeit damit gelassen hat, für Planungssicherheit zu sorgen. 8 Mrd. EUR pro Jahr sind für den SPNV in Deutschland ein wichtiger Erfolg. Wir hätten uns eine höhere Dynamisierung gewünscht, nämlich 2,5 % statt 1,8 %. Aber jetzt geht es darum, die Details zu regeln. Dabei ist darauf zu achten, dass die Mittelvergabe transparent und zweckgebunden ist und die Trassen- und Stationspreise nicht über Gebühr steigen, damit die zusätzlichen Gelder wirklich dem SPNV zugutekommen.
Die Entwicklung des SPNV in den vergangenen beiden Jahrzehnten ist eine riesige Erfolgsgeschichte. Die Bürgerinnen und Bürger wünschen sich diese Art von Mobilität. Die Politik ist jetzt aufgefordert, diese Erfolgsgeschichte fortzuschreiben.

Wie hoch ist der Umsatz, den die Bahnindustrie mit dem Nah- und Fernverkehr erzielt?
Wir erzielen jährlich rund 1,5 Mrd. EUR Umsatz mit dem SPNV in Deutschland. Insgesamt haben wir im Durchschnitt rund 10 Mrd. Umsatz, wobei die Hälfte durch den Export generiert wird. Der SPNV ist der Kernmarkt in der Heimat.

Die Bahnindustrie leidet unter der angespannten Beziehung zwischen dem Westen und Russland. Wie sieht die Situation augenblicklich aus?
Der russische Markt ist insgesamt schwieriger geworden. Natürlich spüren das viele unserer Unternehmen. Allerdings: Der Bedarf des russischen Markt bleibt ja bestehen. In Russland spielt die Schiene eine sehr bedeutende Rolle. Fast die Hälfte des Güterverkehrs wird dort auf der Schiene abgewickelt. Das russische Streckennetz ist doppelt so groß wie das deutsche. Russland bleibt ein wichtiger Markt für die Bahnindustrie. Es wird auch weiterhin Zusammenarbeit geben. Wir hoffen, dass sie schon in naher Zukunft wieder intensiviert wird.

In Russland könnte China jetzt zum Zuge kommen, da es im russisch-chinesischen Verhältnis keine Restriktionen gibt.
China steht es frei, sich überall auf der Welt zu betätigen. Ehrlicherweise muss ich aber auch sagen, dass die chinesischen Finanzpaketlösungen uns vor besondere Herausforderungen stellen. Einen Produktwettbewerb können wir wunderbar bestehen, da nimmt Deutschlands Bahnindustrie Spitzenpositionen ein. Bei einem Finanzpaketwettbewerb sieht das Verhältnis allerdings anders aus – hier haben wir wenige Chancen. Wir wünschen uns, dass die Bundesregierung zumindest prüfen könnte, ob sie nicht etwas mehr für Konsortien europäischer Unternehmer tun kann, beispielsweise durch bessere Finanzierungen für Machbarkeitsstudien. Auch Hermes-Bürgschaften müssen bei Bedarf für große Aufträge, etwa in der Infrastrukturfinanzierung, eingesetzt werden können. Voraussetzung dafür ist jedoch: Die Hermes-Bürgschaften müssen reformiert werden.

Im vergangenen Jahr verzeichnete die Bahnindustrie einen Umsatzrekord, unter anderem, weil viele Zulassungen erteilt wurden und dadurch Aufträge erfüllt werden konnten. Die Auftragslage hat sich seit Jahresbeginn jedoch verschlechtert – mit welchen Ergebnissen rechnen Sie insgesamt für 2015?
Insgesamt gehen wir von einem guten Jahr mit einer ordentlichen Auftragslage aus. Wir haben im ersten Halbjahr 2015 Aufträge im Wert von 8,5 Mrd. Euro ins Buch bekommen. Während es im Jahr 2014 im Verhältnis wenig  Großaufträge gab, verzeichnen wir im ersten Halbjahr dieses Jahres wieder volumenträchtige Aufträge, die unsere Mitgliedsunternehmen für sich gewinnen können. Auch im sehr volatilen Geschäft mit Lokomotiven können wir wieder eine Belebung des Bestellverhaltens erkennen. Wir sind deshalb zuversichtlich, dass sich auch die zweite Jahreshälfte mehrheitlich positiv in den Bilanzen unserer Industrie niederschlagen wird. 2015 kann ein Jahr werden, in dem die Bahnindustrie in Deutschland ihre Auftragsbücher wieder füllt. Das zeigt: Wir liefern die Lösungen für die Mobilität von morgen.

Bahnindustrie und DB haben sich auf den Leitfaden Quality Engineering in der Entwicklung von Schienenfahrzeugen und Komponenten geeinigt. Warum?
Der VDB hat diesen Leitfaden in Zusammenarbeit und mit Unterstützung der DB erarbeitet. Wir setzen uns in partnerschaftlicher Arbeit mit der DB dafür ein, dass die Qualitätsleistung weiterentwickelt wird.

Ist er für DB-Lieferanten verpflichtend?
Es ist ein gemeinsames Vorhaben, den Leitfaden in der Wertschöpfungskette zu implementieren. Ich gehe davon aus, dass die DB davon auch Gebrauch machen wird.

Wie beurteilen Sie die Entwicklung beim Eisenbahnregulierungsgesetz?
Das Eisenbahnregulierungsgesetz bildet den neuen Ordnungsrahmen für den Sektor. Das ist gut. Uns liegen besonders die Wartungseinrichtungen am Herzen. Wir finden es richtig, dass sie von der Entgeltregulierung ausgenommen werden sollen, weil man sagt, dass hier der Markt funktioniert. Gleichzeitig soll die Bundesnetzagentur eine strukturierte Marktanalyse durchführen. Die Regelung für Wartungseinrichtungen, einem immer wichtigeren Geschäftsfeld, ist wegweisend.
Außerdem ist im Eisenbahnregulierungsgesetz niedergelegt, dass der Anstieg von Trassenpreisen begrenzt werden  soll. Wir haben gesagt, dass wir eine sinnvolle Begrenzung richtig finden.
Was wir uns insgesamt wünschen, ist ein Koordinator auf Bundesebene als zentraler Ansprechpartner, der die Interessen des gesamten Eisenbahnsektors aussteuert. In anderen Sektoren, beispielsweise der Maritimen Wirtschaft, und auch der Luft- und Raumfahrt, gibt es solche Koordinatoren schon lange. Dies wäre auch wichtig, um Forschungsprogramme besser aufeinander abzustimmen. Sie sind bislang mosaikartig über verschiedene Ministerien verteilt.

Deutschland hat das größte Schienennetz in Europa, doch die Bahnindustrie rangiert im eigenen Land unter „ferner liefen“?
Naja. Deutschland ist das Land mit der leistungsstärksten Bahnindustrie der Welt. Viele Menschen fahren gerne und häufig Bahn. Ich glaube, wir haben viele Freunde.

Wird der Sektor Bahn sich zukünftig koordinierter vermarkten, um auch seine gesellschaftliche Bedeutung aufzuzeigen?
Wir werden auf jeden Fall in der Zukunft gemeinsam stärker das Thema „Digitalisierung“ in den Vordergrund stellen. Hier passiert sehr viel, es wird jedoch zu wenig gebündelt kommuniziert. Die InnoTrans wird sicherlich im kommenden Jahr publikumswirksam zeigen, wie die Bahn der Zukunft aussehen kann.

Wegen des Lärms sind Anwohner von der Schiene oft nicht begeistert – Neubauprojekte wie jüngst die Y-Trasse mussten deshalb aufgegeben werden.
Ganz klar: Der Güterverkehr muss deutlich leiser werden. Die Technik ist da, jetzt muss sie auch eingesetzt werden. Man muss die Umrüstung auf leisere Bremsen fördern, um endlich Fortschritte bei der spürbaren Beruhigung des Schienengüterverkehrs zu machen. Die Umrüstung darf nicht auf den letztmöglichen Zeitpunkt verschoben werden. Weil auch Neuanschaffungen von Wagen und Lokomotiven zum Lärmschutz beitragen, sollten nicht nur Umrüstungen, sondern auch Neuanschaffungen gefördert werden. Deshalb schlagen wir einen Innovationsbonus für Investitionen vor.

Bei den Lkw ist das autonome Fahren in greifbarer Nähe – noch mehr Druck auf die Schiene?
Autonom fahrende Lkws werden den Wettbewerbsdruck verstärken. Deshalb muss der Sektor den Schienengüterverkehr schneller modernisieren. Hier fehlt es oft noch an Innovationsbereitschaft, unter anderem deshalb, weil viele Wagenhalter gar nicht genau wissen, wie viele Kilometer ihre Wagen gefahren sind und deshalb auch keine fundierten Aussagen über die Wirtschaftlichkeit von Innovationen machen können. Die Daten müssen besser generiert und abrufbar werden. Auch hier gilt: die Branche muss enger zusammenarbeiten.
Sicher nicht hilfreich ist, dass das Verkehrsministerium die Maut für Lkws gerade herabgesetzt hat. In einer Zeit, in der die Politik die Elektromobilität auch auf der Schiene ausdrücklich fördern will, ist es absurd, dass der Straßengüterverkehr um rund 250 Mio. EUR entlastet wird.

Die Fernbusse bringen Umsatzeinbußen im Personenverkehr – ihr Marktanteil wird weiter wachsen.
Wir haben natürlich nichts gegen Fernbusse. Aber wir wundern  uns, warum die Schiene ihre Trassenpreise entrichtet, der Fernbus aber für seine Infrastruktur nichts bezahlen muss. Seit 1. Oktober ist die Situation noch verzerrter, weil auch Lkws ab 7,5 t mautpflichtig sind, der Fernbus mit über 20 t jedoch immer noch ausgenommen wird.

Sie sind seit Mai Hauptgeschäftsführer der Verbandes der Bahnindustrie in Deutschland. Was ist Ihre Mission?
Meine Mission ist, das Thema „Schiene 4.0“ voranzutreiben und das öffentliche Bewusstsein für das „Industriejuwel Bahn“ zu schärfen.

Wie entspannen Sie sich?
Beim Bahn fahren. Und bei klassischer Musik.


(Das Gespräch führte Dagmar Rees)

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