Dipl.-Ing. Christian Graeve und Prof. Dr. Ulrich Kleemann

Die französische Faiveley Transport Gruppe liefert Fahrzeugkomponenten für die Eisenbahnindustrie. In Witten befindet sich das Kompetenzzentrum Bremsen und Kupplungen. ETR sprach mit Christian Graeve, Geschäftsführer Faiveley Transport Witten GmbH und Prof. Dr. Ulrich Kleemann, Leiter System Engineering, über große Aufträge, interessante Märkte und neue Bremsen.

Faiveley Transport Witten liefert unter anderem die Bremsen für den ICx. Was entwickeln Sie augenblicklich für diesen Auftrag?
Kleemann: Wir haben die Verantwortung für das gesamte Bremssystem des ICx, von der Hand des Lokführers bis hinunter zum Rad. Hier entwickeln wir eine neuartige Schnittstelle, die klar strukturiert und beherrschbar ist. Aufgrund der spezifischen Anforderungen des Powercar-Konzeptes des ICx, bei dem jeder angetriebene Wagen über die komplette Antriebstechnik verfügt, sind außerdem verschiedene Anpassungen notwendig, um in dem dadurch verringerten Raum unterhalb des Wagens die Bremsen zu installieren. Zudem entwickeln wir ein neues Steuerventil, das spezifisch auf die Anforderungen der Deutschen Bahn zugeschnitten ist.

Was ist neu an der Schnittstelle?
Kleemann: Die Schnittstelle führt zu einer neuen Abgrenzung der Verantwortungsbereiche – einer Abgrenzung zwischen der überlagerten elektronischen Steuerung, die der Fahrzeugbauer, also Siemens, verantwortet, und der pneumatischen Steuerung, die wir verantworten. Dieses Konzept erfordert eine komplett neue Koordination.

Siemens baut das Steuerungsmodul, Sie den Rest. Gab dieses neue Herangehen für Siemens den Ausschlag, dass Sie den Auftrag bekommen haben?
Graeve: Es ist nicht überraschend, dass Siemens in der eigenen Kernkompetenz bleiben will und das Steuerungsmodul selbst baut. Die Abgrenzung war sicher ein wichtiger Punkt in den Verhandlungen.

Außer den Bremsen liefert Faiveley Transport die Klimaanlagen und die Türen. Ist die Tatsache, dass Sie als Gruppe mehrere Komponenten liefern können, ausschlaggebend, wenn es um große Aufträge geht?
Graeve: Faiveley bietet die kompletteste Produktpalette an Subsystemen für Schienenfahrzeuge auf dem Markt an: Bremsen, Kupplungen, Türen, Klimaanlagen und so weiter. Dies hat für alle Seiten Vorteile. Der Kunde reduziert seine Einkaufskosten, da er mehrere Systeme aus einer Hand bekommt. Der Betreiber minimiert die Wartungs- und In-
standhaltungskosten, da er unseren Vor-Ort-Service für mehrere Produktbereiche nutzen kann. Wir optimieren die Projektkosten, denn wenn sich auch die Technik in den einzelnen Subsystemen sehr unterscheidet, so ähneln sich die Strukturen im Vertrags- und Projektmanagement sehr stark.
Wenn man technisch visionär weiterdenkt, zeichnet sich ab, dass zukünftig bisher autonome Systeme über elektronische Schnittstellen weit enger verknüpft sein werden. Dann macht es noch mehr Sinn, wenn man einen Lieferanten hat, der alle Komponenten liefert. Die Potenziale für produktübergreifende Neuentwicklungen sind hier auch
größer.

Geht der Trend bei Bremsen hin zu Komponentenlieferungen, weg von Gesamtsystemen?
Kleemann: Ich sehe das nicht als generellen Trend. Es kommt darauf an, was der Kunde will. Grundsätzlich ist es so, dass es im Hinblick auf die Umsetzung der funktionalen Anforderungen, die Zulassungsvoraussetzungen sowie die steigende Komplexität der Systeme Sinn macht, sich über die Beherrschbarkeit der Schnittstellen und die funktionalen Verantwortungen Gedanken zu machen. Wir sehen uns hier als Systemlieferant, der die Verantwortung für das gesamte Bremssystem trägt.
Graeve: Bei Faiveley sind wir grundsätzlich für neue Lösungen offen. Wir sind nicht starr und sagen: „Das ist jetzt so“, sondern denken mit. Das neue Konzept ist eine Herausforderung, auf die wir uns gerne einlassen. 
 
Deutschland wird von der Konzernzentrale als Wachstumsmarkt genannt, zusammen mit Märkten wie Russland, China oder den USA. Trifft diese Aussage auch für Ihren Bereich, also Bremsen und Kupplungen zu, und woher rührt diese Dynamik?
Kleemann: Sie trifft ganz besonders auf den Bereich Bremsen und Kupplungen zu. Die Dynamik rührt daher, dass die deutschen Schienenfahrzeughersteller so erfolgreich sind und wir uns als Anbieter von Bremssystemen erfolgreich auf den Plattformen der Hersteller etabliert haben. 
 
Faiveley sieht die größten Wachstumsmärkte beim Güterverkehr, im Stadtverkehr und bei Regionalzügen. Welche Entwicklungsaufgabe sehen Sie bei Bremsen und Kupplungen in diesen Bereichen?
Kleemann: Für den Güterverkehr haben wir die Transpact-Kupplung entwickelt. Durch die Automatisierung der Kupplung können Betreiber ihre Betriebskosten signifikant senken. Güterzüge können schneller zusammengestellt werden. Daneben liefern wir neuartige Klotzbremseinheiten für Güterwagen, mit denen der Aufwand des Bremseneinbaus im Drehgestell deutlich reduziert wird. Außerdem entwickeln wir Bremsklötze, die Lärm-emissionen senken.
Bei den Entwicklungen für den Nah- und Regionalverkehr legen wir den Schwerpunkt auf die Senkung der Life-Cyle-Kosten. Wir setzen auf wartungsarme Konzepte. Ölfreie Kompressoren machen eine Kondensatentsorgung überflüssig. Sandungsanlagen mit exakter Dosiereinrichtung reduzieren den Sandverbrauch und bieten den zusätzlichen Vorteil, dass man aus einem Sandbehälter mehrere Sandrohre versorgen kann. Unsere elektropneumatischen Produkte sind sehr kompakt. Fahrzeugbauer können sie leicht in ihren Plattformkonzepten unterbringen. 
 
Wo stehen Sie mit der Einführung der Transpact?
Kleemann: Die Kupplung ist zurzeit bei verschiedenen Betreibern in Pilotverkehren im Einsatz, bei denen spezifisch ausgerüstete Lokomotiven und ein spezifischer Wagenpark zusammenkommen. Einer der Einsatzorte ist bei der Deutschen Bahn. Sie fährt schwere Erzzüge, die mit der üblichen Kupplung nicht gefahren werden können. Es waren neue Lokomotiven und neue Wagen erforderlich. Wegen der Kuppelbarkeit der Transpact mit den im Fahrzeugpark vorhandenen alten europäischen Mittelpufferkupplungen wurden die neuen Lokomotiven und Wagen mit ihr ausgerüstet, sodass der Fahrzeugpark flexibel eingesetzt werden kann.

Wie weit sind Sie mit der Entwicklung der LL-Sohle?
Kleemann: Wir entwickeln die LL-Sohle aus Sinter-Material. Die Entwicklung schreitet gut voran, ist aber noch nicht vollständig abgeschlossen. Sie ist auch nicht die einzige lärmreduzierende und verschleißarme Lösung. Es gibt Betreiber und Wagenvermieter, die stark auf geräuscharme Scheibenbremsen im Güterverkehr setzen. Hier werden die Funktionen des Bremsens und des Führens und Tragens des Wagens getrennt, was den Verschleiß mindert und so die Life-Cycle-Kosten senkt.

Werden Ihre LL-Sohlen bis 1. Juni auf dem Markt sein?
Kleemann: Nein, aber der Zulassungsprozess läuft.

Der Erhalt der Infrastruktur ist politisch wie wirtschaftlich ein großes Thema. Können Bremsen zur Schonung der Schienen beitragen, Wirbelstrombremsen beispielsweise?
Kleemann: Die Wirbelstrombremse gilt als verschleißfreie Bremse, wobei es dabei weniger um den Schienenverschleiß als um den Verschleiß der aktiven Bremselemente selbst geht. So interessant das Konzept des Wirbelstroms für den physikalischen Effekt der Bremsen ist, so sehr ist der betriebliche Einsatz komplex. Das zeigen die vielfältigen Regelwerke zu Zulassung und Betrieb. Wir liefern derzeit keine Wirbelstrombremsen.
Bei der Diskussion um Schienenverschleiß muss man bedenken, dass die Kräfte, die die Bremsen auf die Schiene ausüben, insgesamt geringer sind als die Kräfte, die die Antriebsanlagen auf die Schiene ausüben. Bremskräfte sind Kräfte, die sich entlang des gesamten Zuges verteilen, während die Antriebskräfte sehr konzentriert in die Schiene eingeleitet werden. Die spezifischen Probleme, die zurzeit im Schienenverschleiß auftreten, sind mehr antriebsindiziert als bremsindiziert. Dennoch: Die Transpact führt aufgrund der günstigeren Verteilung der Längskräfte zu einem signifikant geringeren Radverschleiß. Und der geringere Radverschleiß führt sicherlich zu einem geringeren Schienenverschleiß, auch wenn dies bisher messtechnisch noch nicht erfasst wurde.

Sind Sie von Witten aus für Deutschland zuständig oder für die ganze Welt?
Graeve: Witten ist das Kompetenzzentrum Bremse und Kupplung für die Märkte weltweit. Die Produktion ist bei Faiveley jedoch im Verbund organisiert. Wenn ein Kunde bei uns eine Bremsanlage bestellt, kommen Drehgestellbremsausrüstung aus Witten, der Zylinder aus Frankreich, die Steuerung und der Kompressor aus Italien. Rund zwei Drittel unserer Umsätze machen wir in Europa, ein weiteres Viertel in Asien. Im US-amerikanischen Markt verstärken wir unsere Präsenz. Faiveley hat 2011 Graham-White gekauft, einen nordamerikanischen Komponentenhersteller, der auch Service für weitere Fahrzeugkomponenten anbietet. Hiermit erweitern wir unseren Service-Bereich und verbessern den Zugang zum amerikanischen Markt. In Witten haben wir uns personalmäßig mit Blick auf Osteuropa erweitert. Außerdem hat der Customer Service seine Präsenz in Südeuropa ausgebaut.

Wenn Sie von Asien sprechen, meinen Sie damit speziell China, oder Indien?
Graeve: Beide, sowohl bei Bremsen als auch bei Kupplungen.

Auf den Ständen der chinesischen Hersteller CNR und CSR bei der InnoTrans hatte ich den Eindruck, dass diese Unternehmen im Prinzip alles selbst herstellen können. Wo liegt der Markt in China - im Hochgeschwindigkeitsbereich, im Güterverkehr, im Nahverkehr?
Graeve: Im Augenblick sehen wir den größten Markt für uns bei den Lokomotiven. Grundsätzlich müssen sich Produkte über die Nutzungsdauer hinweg im Hinblick auf Life--Cycle-Kosten und lange Wartungszyklen bewähren. Daher gehen wir davon aus, dass unsere Produkte auch in China weiterhin wettbewerbsfähig sind.

Und Japan?
Graeve: In Japan sind wir augenblicklich nicht vertreten.

In welchen Märkten engagieren Sie sich in den USA – hauptsächlich im Güterbereich?
Kleemann: Wir sind natürlich im Güterverkehr aktiv, hauptsächlich mit Bremsanlagen. Wir sind aber auch im Nahverkehr und besonders bei den Straßenbahnzügen vertreten. Die amerikanische Produktpalette in diesem Segment unterscheidet sich nicht wesentlich von der europäischen, da der amerikanische Straßenbahnmarkt stark von den europäischen Lieferanten bedient wird.

In welche Richtung gehen die Innovationen bei Faiveley?
Graeve: Bei Faiveley gibt es neu die Querschnittorganisation „Friction Pair“, die standortübergreifend an der weiteren Optimierung der Life-Cycle-Kosten arbeitet. Neu ist, dass dabei sowohl die Scheibe als auch die Bremsbeläge gesamt betrachtet werden. Wir haben hier auch ein Forschungsprojekt zusammen mit einer Universität. Unser Fokus liegt ganz eindeutig auf den Life-Cycle-Kosten, die für den Kunden letztendlich ausschlaggebend sind. Wir hoffen, dass sich die LCC-Betrachtung, die in anderen europäischen Ländern und auch in Asien schon weitgehend Standard ist, auf Dauer auch in Deutschland durchsetzen wird.

Ist eine Innovation schon spruchreif?
Kleemann: Wir werden auf der Grazer Schienenfahrzeugtagung eine neuartige Bremsscheibe vorstellen, die deutliche Vorteile beim Gewicht und bei der Lebensdauer haben wird. Ein weiterer Vorteil ist die schnelle Verfügbarkeit, da sie theoretisch in wenigen Tagen hergestellt werden kann.

Wie erreichen Sie das?
Graeve: Während herkömmlich Bremsscheiben gegossen sind, wird diese zusammengesetzt sein. Dadurch vermeiden wir die Unwägbarkeiten des Gusses und können die Scheibe außerdem Just-in-time herstellen. Ein weiterer Vorteil ist, dass die Materialien je nach Kundenspezifikation kombiniert werden können.

Thema Fachkräftemangel: Haben Sie das Problem auch und was tun Sie dagegen?
Graeve: Wir tun eine Menge. Zwei Drittel der Mitarbeiter in Witten arbeiten nicht mehr in der Produktion, sondern sind Angestellte. Dass wir eine eigene Produktion vor Ort haben, ist gut, doch wird sie sicher nicht ausgebaut. Unser Fokus in Witten ist das Entwickeln. Für die Produktion finden wir genug Fachkräfte, wir bilden auch selbst aus. Kritischer ist die Suche nach hoch qualifizierten Schienenfahrzeugbauern und Projektmanagern. Hier haben wir ein Instrumentarium entwickelt, das Engpässe, wie sie in der Vergangenheit gelegentlich auftraten, beseitigen soll. Zum einen bieten wir eine Vielzahl an Qualifizierungsmöglichkeiten für unsere Mitarbeiter. Zum anderen gehen wir schon sehr früh an die Hochschulen, um zukünftige Absolventen frühzeitig an uns zu binden, sei es über das Angebot von Praktika, die Betreuung von Abschlussarbeiten oder die Förderung von Promotionen. Über die Dozententätigkeit von Professor Kleemann haben wir einen engen Kontakt zur Berliner Hochschule und angehenden Eisenbahningenieuren. Wir nehmen aktiv an Jobbörsen teil. Dabei versuchen wir, das ganze Thema Eisenbahn attraktiver zu gestalten, um zu verhindern, dass fähige Studenten in die Autoindustrie abwandern.

Neue Studien zeigen, dass das Auto als Statussymbol bei jungen Leuten an Bedeutung verliert und im Zuge eines neuen Mobilitätsverständnisses auch die Eisenbahn häufiger genutzt wird. Eine Chance für Ihre Fachkräftegewinnung?
Graeve: Sicherlich. Wir unterstützen dies, indem wir schon in den Schulen mit unserer Arbeit beginnen, dort für die Eisenbahn werben und verstärkt Schülerpraktika anbieten. Die Erfahrung zeigt, dass Menschen, die einmal für die Eisenbahn gewonnen wurden, nur selten in andere Branchen abwandern.

Faiveley ist international aufgestellt. Nutzen Sie Fachkräfte aus anderen Ländern?
Graeve: Wenn das Angebot hochqualifizierter Fachkräfte auf dem deutschen Arbeitsmarkt nicht ausreicht, sind Fachkräfte aus dem Ausland für mich durchaus eine Option. Ich habe schon mit meinem Kollegen im Werk in Spanien gesprochen, wo aufgrund der schwierigen wirtschaftlichen Entwicklung im Lande das Wachstum etwas gebremst ist. Der spanische Arbeitsmarkt ist für uns sehr interessant. Über das Faiveley-Werk im indischen Bangalore haben wir uns eine verlängerte Werkbank im Engineering aufgebaut. Dort arbeiten einige Ingenieure ausschließlich für uns.

Eine persönliche Frage an Sie beide. Wie entspannen Sie sich?
Graeve: Beide gleich, mit dem Fahrrad. Ich mit dem Mountainbike, Prof. Kleemann mit dem Rennrad.
Kleemann: Sport ist eine sehr gute Möglichkeit, schnell abzuschalten.

(Das Gespräch führte Dagmar Rees)

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