Christian und Steffen Knape

Christian und Steffen Knape drängt es hinaus. Künftig wollen sie über Europa hinaus tätig werden, in Südamerika, Asien, Afrika. Eine Grenze haben sie schon überschritten: Seit kurzem bieten sie innerhalb der Knape Gruppe nicht nur Gleisbau an, sondern auch die erste eigen entwickelte und produzierte Maschine.

Auf der IAF haben Sie erstmals einen von Ihnen entwickelten und gebauten Transportwagen vorgestellt. Vom Gleisbauer zum Maschinenbauer – wie kam es zu diesem Schritt?

Christian Knape: Die Knape Gruppe war immer durch Innovationen erfolgreich. Bisher war es allerdings immer so, dass wir für die Realisierung unserer Ideen auf externe Lieferanten angewiesen waren und die Produkte dann auch Dritten zugänglich gemacht wurden. Mit dem neuen Transportwagen haben wir zum erstenmal nicht nur eine Innovation in unserem Haus entwickelt, sondern bauen sie auch selbst. Vom Design bis zur Realisierung haben wir alles unter Kontrolle.

Steffen Knape: Wir haben lange Zeit unsere Innovationen zusammen mit Plasser & Theurer umgesetzt, weil Plasser unglaublich innovativ war und die von uns erdachten Neuentwicklungen mitgetragen hat. Heute wollen wir unsere Ideen zumindest teilweise selber umsetzen. Auch gab es Gründe in unserem Marktumfeld, die dazu geführt haben, dass wir neue Wege gehen müssen. Deshalb haben wir uns für die Herstellung von Hilfsmitteln entschieden, die aus Sicht des Gleisbaus, also der Anwender, entwickelt werden.

Als erste Entwicklung zeigen Sie einen Transportwagen mit ausfahrbaren Kippmulden. Im Vergleich mit den Gleisbaugiganten, die Sie in der Knape Gruppe betreiben, nimmt sich dieses Fahrzeug bescheiden aus. Was ist innovativ daran?

Christian Knape: Unser Anliegen ist, den Gleisbau wirtschaftlicher zu machen.

Die Bahn baut an Flächen zurück, es gibt kaum noch Abstelllängen. Mit den neuen Kippwagen können wir das Material schneller entladen und so mehr Leistung in den Sperrpausen erbringen. Als Ziel aller Entwicklungen sehen wir, letztendlich den Gleisbau unter laufendem Rad machen zu können.

Steffen Knape:Das Transportsystem baut auf Standardcontainerwagen auf, damit keine Neuzulassungen notwendig sind. Die Mulden können bei Bedarf auch auf dem Bauhof befüllt und per LKW zur Baustelle gefahren werden. Dort werden sie auf den Transportwagen aufgesetzt. An der Baustelle sind die Mulden einzeln seitlich ausfahrbar, nach beiden Richtungen 55 cm. Dadurch wird das Material nicht in das Gleis gekippt, sondern auf die Baustelle. Die anderen Mulden können dabei in die andere Richtung ausgefahren werden und dienen so als Gegengewicht. Werden die Mulden nicht gebraucht, können sie auf dem Bauhof platzsparend gestapelt werden.

Einfach und logisch – warum gibt es solche Transportwagen nicht schon?

Steffen Knape: Der Gleisbau ist eine sehr konservative Branche. Neue Ideen werden oft erst einmal als „spinnert“ abgetan. Das sehen wir für uns als Vorteil. Wir wollen an dieser Stelle vorangehen. Die Ideen zur Logistik, die unser Vater vor 30 Jahren zusammen mit einem Mitarbeiter entwickelt hat, sind heute noch Stand der Technik und Basis unseres Erfolges.

Christian Knape: Wir denken vom Gleisbau und nicht vom Maschinenbau aus. Wenn ich ein Problem erkannt habe, will ich es nicht mit einer Technik aus den 60er oder 70er Jahren lösen müssen. Beim von uns entwickelten Transportwagen wird beispielsweise der Kippmechanismus nicht durch einen großen Verbrennungsmotor, sondern durch mehrere Elektromotoren mit Energiespeicher betrieben, wodurch der Energieverbrauch auf ca. 25?% sinkt. Auch anderswo kann weit nachhaltiger konstruiert werden. Die Automobilindustrie und auch die Feinmechanik haben neue Wege gezeigt, die man gehen kann, um Maschinen leichter und energieeffizienter zu bauen. Auch die riesigen Gleisbau-Rhinozerosse auf den Schienen könnten viel leichter und energiesparender konstruiert werden.

Leichtbau ist überall ein Thema.

Christian Knape: In der Branche denken jedoch nur Wenige so wie wir. Mein Bruder und ich sind noch jung und wir scheuen uns nicht, neue Wege zu gehen.

Neue Wege bedeuten auch neue Risiken.

Steffen Knape: Natürlich war die große Frage, wie wir Risiken minimieren können. Unsere Hauptantwort war, dass wir, wo möglich, Risiken aus dem Bereich der Zulassung minimieren. Aus unserer Sicht war das Zulassungsrisiko einer absoluten Neuentwicklung aller Teile nicht handhabbar. Augenblicklich kann uns keiner im Vorfeld sagen, weder TÜV noch Eisenbahn-Bundesamt (EBA), was genau wir wie machen müssen, um sicher eine Zulassung zu bekommen. Und wenn wir die Zulassung in Deutschland haben, brauchen wir noch die Zulassung in anderen europäischen Ländern. Das ist sehr aufwändig und im Ergebnis nicht kalkulierbar. Deshalb haben wir uns dafür entschieden, das System auf standardisierten Containertransportwagen aufzubauen. So können wir international mit lokal vorhandenen Wagen arbeiten und umgehen die Zulassungsprobleme.

Werden Sie weitere Maschinen entwickeln und Anderen zugänglich machen?

Steffen Knape: Bei Gleisbaumaschinen haben wir von Anbieterseite her eine monopolitische Struktur. Ideen, die wir in die Entwicklung einer Maschine einbringen, werden dadurch sofort dem gesamten Markt zur Verfügung gestellt. Wir haben augenblicklich einige Ideen, an denen wir arbeiten, die wir jedoch nur für uns entwickeln und bauen werden.

Sie sagen, Sie wollen den Gleisbau wirtschaftlicher machen. Wie sehen Sie augenblicklich den Markt?

Steffen Knape:In Deutschland werden die Preise immer schlechter. Derzeit würde ich sogar behaupten, dass jeder, der ein Angebot abgibt, mit dem er gewinnen möchte, mit einem Verlust rechnet. Wir als Knape Gleisbau sind in der Konstellation, in der wir aufgestellt sind, nur bedingt in der Lage, allein über den Preis zu konkurrieren. Die Qualität muss hier wieder eine wichtigere Rolle bei der Vergabe spielen. Wie gering die Margen sind, zeigt sich auch daran, dass uns viele Marktteilnehmer aus dem Ausland wieder verlassen. Sie kommen in 5- bis 7-Jahres-Wellen auf den deutschen Markt und holen sich zwei Jahre lang eine blutige Nase. Dann ziehen sie sich wieder aus Deutschland zurück. In diesen zwei Jahren zerstören sie jedoch das Preisniveau. Diese Markteintrittsversuche haben, in Kombination mit den Bahnbau-Eigenkapazitäten, dazu geführt, dass das Preisniveau nicht auskömmlich ist.

Können Sie das näher ausführen?

Christian Knape: Nehmen wir als Beispiel eine Weichenstopfmaschine samt Schotterpflug für 7 Mio. EUR. Bei 5 bis 6 Mann Besatzung pro Schicht, einem Dieselverbrauch von gut 1000 EUR und einer Abschreibungszeit von 16 Jahren, schon doppelt solange wie steuerlich festgelegt, und ca. 120 Schichten pro Jahr bräuchten wir einen Schichtpreis von 18?000 bis 19?000 EUR. In Deutschland bekommen wir gerade einmal 8000 bis 9000 EUR. Dieser Preis wäre nur dann ausreichend, wenn wir die Maschine in 400 Schichten/Jahr einsetzen könnten – das geht in Deutschland jedoch nicht, weil hauptsächlich an den Wochenenden und Feiertagen auf dem Gleis gearbeitet wird.

Was tun Sie in einer Marktsituation mit unauskömmlichen Preisen?

Steffen Knape: Man könnte über die unauskömmlichen Preise lamentieren, doch das tun wir nicht. Wir gehen davon aus, dass der deutsche Markt sich in absehbarer Zeit nicht soweit erholen wird, dass man auskömmliche Gewinne einfahren kann – außer man verbessert die Technik. Wir setzen deshalb zum einen auf Innovationen. Zum anderen richten wir den Blick auf andere Märkte. Südosteuropa beispielsweise hat einen hohen Aufholbedarf, in der Regel EU finanziert.

Christian Knape: Weltweit erlebt das ganze System Eisenbahn eine Renaissance: Arabien, Südamerika, China, ganz Asien. Äthiopien will 5000km bauen, Botswana 1500km, Brasilien 6000 bis 7000km, Indien sicherlich über 10.000km – das sind Größenordnungen, von denen wir in Europa nur träumen.

Neubau statt Instandhaltung.

Steffen Knape:Diese Märkte haben ganz andere Anforderungen. Da geht es nicht um kurze Sperrpausen, sondern darum, dass die Baustelle insgesamt günstig läuft und die Logistik funktioniert. Wenn ich dort eine Gleisstrecke baue, brauche ich sehr viel Material an sehr vielen unterschiedlichen Orten und habe dabei nicht die Infrastruktur, alle 40 Kilometer eine Baustelleneinrichtung zu realisieren. In diesen Märkten sind ganz andere Umsetzungskonzepte gefragt als in Deutschland. Von der Tendenz her werden wir uns stärker im Ausland engagieren.

Auf den Auslandsmärkten gibt es auch Wettbewerber.

Steffen Knape:Es gibt heute in Bezug auf die Qualität keinen wettbewerbsstärkeren Markt als Deutschland. Wer sich in Deutschland behaupten kann, kann sich überall behaupten.

Weil Wettbewerb den Innovationsdruck erhöht und Sie dadurch Ihre entwickelten Innovationen auf andere Märkte übertragen können?

Steffen Knape: Wir können mit unserem Know-how überall mithalten. Natürlich brauchen wir auch im Ausland ein Alleinstellungsmerkmal, sonst werden wir auch dort durch den billigsten Anbieter verdrängt. Eine Reinigungsmaschine und einen Umbauzug haben Viele. Wenn man jedoch innovativ ist und dem Kunden einen Mehrwert bietet, ihm berechtigt versprechen kann, dass man zum gleichen Preis die Strecke schneller und mit weniger logistischem Aufwand bauen kann, dann hat man bei Großprojekten im Ausland eine reale Chance, zum Zuge zu kommen.

Christian Knape: Als Gleisbauer kommen wir immer als letzte an die Baustelle. Die Vorarbeiten wie der Tief- und Ingenieurbau sind erledigt, das Projekt ist in der Regel schon zeitlich im Verzug, die Terminprobleme werden jeden Tag größer – das mit dem Großprojekt beauftragte Unternehmen, meist ein internationales Konsortium, hat ein Problem. Wir bieten die Lösung. Durch unsere Innovationen in der Baustellenlogistik können wir vielleicht genau die drei Monate retten, die das Projekt im Verzug ist. Alle sind glücklich, wir bekommen den nächsten Auftrag.

Die Marktlücke, in die Sie stoßen, ist die chronische Terminuntreue bei Großprojekten. Sie bringen nicht nur die Maschinen, sondern organisieren auch die Baustellenlogistik.

Steffen Knape: Die Baustellenlogistik ist die eigentliche Herausforderung in einem großen Gleisbauprojekt. Pro laufenden Meter braucht man ca. 3 Tonnen an Schotter. Das muss transportiert werden. Wenn wir 1000 Meter am Tag bauen wollen, dann muss alle zwölf Minuten ein 40-Tonner voll beladen mit Schotter anfahren. Finden Sie mal in Brasilien, in Indien, in Katar einen Logistiker, der in der Lage ist, zu garantieren, dass alle zwölf Minuten ein 40-Tonner voll beladen mit Schotter ankommt. Und das ist nur der Schotter. Für jede 1000 Meter, die wir bauen, brauchen wir außerdem 1600 Schwellen und 2000 m Schiene, jede davon 60kg/m schwer. Diese ca. 4 Tonnen Material müssen über eine Baustraße irgendwo in der Pampa angefahren werden – ein heftiger Regenschauer, und die Baustraße rutscht weg. Maschinen und Fahrzeuge allein reichen nicht aus, hier müssen intelligente Ansätze greifen.

Wie kann ich mir das konkret vorstellen: Sie bringen die Maschinen, die Konzepte und die Leute?

Steffen Knape: Maschinentransport ist teuer. Um eine unserer großen Maschinen beispielsweise in der Türkei einzusetzen, müssten wir mehrere 100?000 Euro nur für den Transport zahlen. Deshalb sind unsere Konzepte für das außereuropäische Ausland so ausgelegt, dass der Transport auch über die Straße möglich ist. Dies ist oft wesentlich billiger und schneller. Vor Ort wollen wir nicht für die Bahnen direkt arbeiten, sondern für den Generalunternehmer. Dies ist in mehrfacher Hinsicht risiko- und konfliktärmer. Was wir mitbringen, ist eine Stammbelegschaft, die das ganze Know-how der Knape Gruppe vor Ort einsetzt.

Christian Knape: Für uns heißt das auch, dass wir bei der Personalentwicklung diese zukünftigen Märkte im Blick haben müssen. Schnell mal für einige Stopfschichten ins benachbarte Ausland zu fahren, ist für die meisten kein Problem. Über Monate hinweg in Brasilien die Logistik einer Großbaustelle sicherzustellen, ist eine andere Hausnummer. Wir müssen schon jetzt bei Einstellungen oder Weiterbildungen auf die entsprechenden Sprachkenntnisse achten.

Haben Sie schon Aufträge in den genannten Ländern?

Steffen Knape: So weit sind wir noch nicht. Ich rechne mit den ersten Projekten 2015. Augenblicklich arbeiten wir mit unserem Joint Venture für die Untergrundsanierung sehr stark in Südosteuropa.

Im Neubau?

Christian Knape: Augenblicklich gibt es keinen Neubau, nur Instandhaltung. Leider ist die Instandhaltung in Deutschland nicht so organisiert wie in den Niederlanden. Dort bekommt ein Gleisbauunternehmen in einem Bezirk das Streckennnetz zugeteilt. Der „Ist“-Zustand wird festgestellt, als Unternehmen garantiert man die Verfügbarkeit von beispielsweise 99?% und den Zustand, in dem das Netz nach Auslaufen des Vertrages zurückgegeben wird. Innerhalb dieser Organisation kann ein Gleisbauunternehmen all sein Know-how und alle Innovationen einsetzen. In Deutschland ist die Instandhaltung leider nicht so organisiert. Wir bekommen von der Deutschen Bahn bis hin zur letzten Schraube alles vorgegeben – wir sind eine verlängerte Werkbank. Unser Know-how können wir nur bei der Organisation der Baustelle nutzen.

Die niederländische Organisation hat den Vorteil, dass der Gleiszustand genau erfasst und die Qualität definiert wird. Die Verantwortlichkeiten für Ausfälle wären auch klar.

Christian Knape: In diesem System gibt es einen Wettbewerb um die beste Instandhaltung, und nicht wie hier nur um die billigsten Arbeitskräfte und die Logistik. Zumal dieser Wettbewerb auch noch durch den DB-eigenen Gleisbau verzerrt wird. Mit einem Instandhaltungsmanagement wie in den Niederlanden könnten die Instandhaltungs-kosten um 20 bis 30?% gesenkt werden. Wegen des Wettbewerbs um den Auftrag, aber auch, weil die Unternehmen die Arbeiten besser planen und kontinuierlicher, an einem Stück umsetzen können, beim Gleisstopfen beispielsweise. Oder beim Schienenschleifen: Wenn ich rechtzeitig schleife, vermeide ich Headchecks und muss die Schienen nicht so häufig tauschen. Augenblicklich haben wir darauf keinen Einfluss, weil wir Unternehmen keinen Einfluß auf die Instandhaltungsplanung haben.

Steffen Knape: Lange Zeit war es in Deutschland leider Politik, dass auf Verschleiß gefahren wurde, weil der Ersatz vom EBA gefördert wurde, die Instandhaltung hingegen nicht. Dieser Wahnsinn ist zum Glück seit Inkrafttreten der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung vorbei, wirkt aber noch nach.

Dafür zeichnet sich ein neues Problem ab: Augenblicklich fließt sehr viel Geld in die Brückensanierung, das wird an anderer Stelle, z.?B. bei der Untergrundsanierung eingespart. Irgendwann häufen sich dort dann wieder die Probleme und plötzlich ist die Untergrundsanierung der Sanierungsfall Nummer 1. Es ist allerdings fraglich, ob dann die Maschinen zur Verfügung stehen, um den Bedarf schnell decken zu können.

Die Instandhaltung erfolgt nicht kontinuierlich, sondern in Wellen.

Steffen Knape: Auch hier haben die Niederlande ein anderes Modell. Nehmen wir an, es gibt 5000?km Oberleitung, dies entspricht ca. 5000 Segmenten. Der Zustand der Oberleitung wird zweimal im Jahr gemessen. Bei einer angenommenen Lebensdauer von 30 Jahren wird jedes Jahr ein 30stel der Segmente erneuert, und zwar jeweils die schlechtesten. Das ist eine einfach Rechnung: Wenn ich den Zustand meiner Anlagen in einen gleichbleibend gutem Zustand erhalten will, muss ich jedes Jahr etwas tun und kann nicht abwarten, bis am Ende der Lebensdauer der Anlagen schlagartig alles ersetzt werden muss.

Christian Knape: Es ist in den Niederlanden schwer, einen Instandhaltungsauftrag zu bekommen. Doch wenn er erteilt wird, kann man kalkulieren und muss nicht befürchten, dass man sich für eine kurzfristig hohe Nachfrage Maschinen anschafft, deren Abschreibung immer noch läuft, wenn schon kein Bedarf mehr besteht. Es gibt keinen Mann zuviel, keine Maschine zuviel, keine Kurzarbeit, die Arbeit läuft ideal rund.

Die Daehre-Kommission hat einen zusätzlichen Bedarf für die gesamte Verkehrsinfrastruktur von 7,2 Mrd. EUR/Jahr errechnet.

Steffen Knape: 7,2 Mrd. EUR – wer könnte sich das leisten, wenn nicht Deutschland? Wir könnten uns damit als Land einen großen Wettbewerbsvorteil sichern. Jeder Euro, den wir jetzt nicht in die Instandhaltung investieren, kommt uns später in der Sanierung teuer zu stehen. Um den Straßenbau zu bemühen: Das Schlagloch, das heute nicht repariert wird, führt in 5 Jahren zu einer Erneuerung der Fahrbahndecke, die um ein Vielfaches teurer ist.

Christian Knape: Es müsste mehr vorgeplant werden. Die Bahn hat längst nicht so viel Mittel aus den beiden Konjunkturprogrammen auf sich lenken können, wie notwendig gewesen wären. Das lag daran, dass Projekte nicht weit genug vorgeplant waren, um berücksichtigt zu werden.

Steffen Knape: Wir brauchen eine neue Art der Finanzierung, einen Verkehrsinfrastrukturfonds etwa, mit 5 bis 7?Mrd.?EUR/Jahr. Hier würden die Staatsfonds reihenweise einsteigen, denn Geld ist da und sucht Anlagemöglichkeiten. Eine deutsche Staatsanleihe mit einer Mindestverzinsung von 2 bis 2,5?% über 7 Jahre – da sollten die benötigten Milliarden bald zusammen kommen.

Wie verteilen sich Ihre Umsätze auf die Einsatzbereiche?

Christian Knape: Rund 50?% entfallen auf Untergrundsanierung, 30?% auf konventionellen Gleisbau und 20?% auf Logistik.

Sie wollen weiter wachsen und auch außereuropäisch tätig werden. Wie finden Sie Ihre Mitarbeiter?

Steffen Knape: Selbst auszubilden wird immer wichtiger. Gleisbauleute zu finden ist schwierig. Wenn man den Beruf nicht kennt, erscheint er nicht sonderlich attraktiv. Doch wer einmal Blut geleckt hat, bleibt dabei.

Christian Knape: Gleisbau ist ein körperlich schwerer Beruf, immer noch, trotz der großen Maschinen. Lange Schichten, hauptsächlich Nacht- und Wochenendarbeit – eigentlich ein grausiger Job. Man kann gutes Geld verdienen, der Beruf ist allerdings nicht familienkompatibel. Doch wenn einer sagen kann, ich habe keine Familie und möchte einen interessanten Job haben, mit großen Maschinen arbeiten, ins Ausland gehen, dann findet er bei uns, was er sucht. Wir haben ein breites Portfolio und sind ein Familienbetrieb mit kurzen Entscheidungswegen. Unsere Mitarbeiter haben viele Ideen und diese Ideen durchzudenken, auch wenn sie auf den ersten Blick etwas abwegig erscheinen, und ihnen eine Chance zu geben, ist bei uns leichter möglich als in einem großen Konzern.

Auch auf den ersten Blick „abwegige“ Ideen bekommen bei Ihnen eine Chance. Wie sieht das in der Praxis aus?

Christian Knape: Wir setzen uns regelmäßig in einer Runde zusammen. Wer eine Idee hat, wird eingeladen und kann sie präsentieren. Dann wird experimentiert, geplant, die Realisierbarkeit geprüft. Im Endeffekt entscheiden dann meist wir beide als Geschäftsführer der Holding, weil wir die Investitionsrisiken nicht den operativen Geschäftsteilen aufbürden wollen. Wir tragen sie, das ist unsere Aufgabe. Eine Nach-mir-die-Sintflut-Haltung funktioniert nicht in einem Familienunternehmen.

A propos Familienbetrieb: Wie entspannen Sie sich?

Steffen Knape: Meine Abwechslung sind meine vier kleinen Kinder.

Christian Knape: Lesen, Schlafen und ein wenig Sport, im Winter Skifahren. Außerdem habe ich ebenfalls vier Kinder.

(Das Gespräch führte Dagmar Rees)

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