Alexander Frisch

Zellweger Management Consultants moderiert seit 10 Jahren einen Industrie-Round-Table zur Verbesserung des Supply Chain Management (SCM) in der Bahnbranche. ETR sprach mit Alexander Frisch über neue Wege der Zusammenarbeit.

1. Wie beurteilen Sie die Wertschöpfungskette in der Bahnbranche?
In Europa ist die Bahnindustrie sehr stark auf Steuermittel ausgerichtet. Jeder Marktteilnehmer versucht den Status Quo zu bewahren und sich immer ein Stück ähnlicher Größe vom verteilten Kuchen abzuschneiden. Das behindert meiner Überzeugung nach Innovationen aller Art und damit die Weiterentwicklung der Branche. Das Beharrungsvermögen in Deutschland ist sehr hoch.

2. Was müsste sich ändern?
Die Märkte der Bahnindustrie sind sehr abgeschlossen. Das öffentliche Beschaffungsrecht wird augenblicklich so ausgelegt, dass nur Einzelbeschaffungen von Schienenfahrzeugen durchführt werden können. Bündelungen und strategische Partnerschaften sind deutlich unterrepräsentiert. Dadurch ist es Firmen, z.B. aus dem asiatischen Raum, praktisch unmöglich, in Deutschland zu investieren, weil sie jeweils nur um einen einzigen Auftrag kämpfen können. Doch die Märkte werden sich öffnen müssen.
Auch innerhalb der Bahnbranche gibt es so gut wie keine Zusammenarbeit. Die Bahngesellschaften arbeiten untereinander nicht hinreichend zusammen, auch gibt es keine Partnerschaften mit Lieferanten. In allen Projekten, die wir begleiten, versuchen wir, die strategischen Partnerschaften in den Vordergrund zu rücken und die Prozesse zu optimieren. Es geht dabei nicht darum, den Gewinn der einen oder anderen Seite zu beschneiden, sondern aus den Abläufen Ballast heraus zu nehmen, zum Wohle beider Seiten. Doch wir spüren bei den Marktteilnehmern einen großen Widerstand, sich darauf einzulassen.

3. Lässt das Beschaffungsrecht strategische Partnerschaften mit einem Lieferanten zu?
Durchaus. Das öffentliche Beschaffungsrecht möchte lediglich vermeiden, dass Intransparenzen entstehen oder Lieferanten ausgeschlossen werden. Es steht nirgends geschrieben, dass es keine strategischen Partnerschaften geben darf. Man muss die Ausschreibung nur so formulieren, dass klar ist, dass eine strategische Partnerschaft gesucht wird und warum. Theoretisch könnte man für die kommenden 20 Jahre alle Schienenfahrzeuge ausschreiben und damit auch nicht-europäische Hersteller ins Boot holen.

4. Sie sprechen sich für eine neue Arbeitsteilung in der Branche aus?
Man muss sich auf seine Kernkompetenzen besinnen. Ein Schienenfahrzeughersteller braucht nicht zwingend ein Ersatzteillagerkonzept anzubieten, wobei er bei einem signifikanten Teil der Materialien nur als Händler auftritt. Das heißt für die Zukunft, dass jeder in dieser Branche sich für Veränderungen öffnen muss. Voraussetzung für eine bessere Arbeitsteilung ist eine größere Transparenz. Die Bahnbetreiber verfügen über eine Unmenge an Daten aus dem Betrieb, die den Fahrzeugherstellern und Modullieferanten
zur Verfügung gestellt werden müssten.

5. Wer generiert bei einer neuen Arbeitsteilung die Innovationen?
Grundsätzlich ist die Frage zu beantworten: Will ich technische und prozessuale Innovationen, dann muss ich entsprechend funktional Ausschreiben und die Stellgröße Konzeptwettbewerb anwenden. Will ich „Value for money“, das heisst kostenoptimale Beschaffung und Adaption bestehender Lösungen, dann würde man in vergleichbaren Branchen zuerst die Konstruktion eines Fahrzeugs ausschreiben und dann erst in einer zweiten Ausschreibung denjenigen Hersteller, der die Konstruktion am günstigsten herstellen kann, suchen. Zukünftig muss man sich mehr darauf konzentrieren, Dinge kostenoptimal zu beschaffen und nicht darauf, Fahrzeuge sozusagen schlüsselfertig, ohne technische Detailkenntnis sowie durchgeführtes
Lieferantentiering zu kaufen.

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