Linke fordert Mobilitätskonzern Deutsche Bahn-Lufthansa – FDP: Nein zum VEB Luft-Schiene

Von Hermann Schmidtendorf, Chefredakteur bahn manager

In einem Programm „Fünf Punkte für Mobilität nach Corona“ fordert Riexinger einen ‚Mobilitätskonzern "Deutsche Bahn-Lufthansa"‘: „Eine sinnvolle Verkehrspolitik aus einem Guss wird möglich, wenn Bahn – die bereits zu 100 Prozent in Staatsbesitz ist – und Lufthansa zusammengelegt werden. So können Übergänge im Rahmen einer Verkehrswende besser organisiert werden.“ Im weiteren Verlauf des Konzepts fehlt jedoch jedwede Erläuterung der publizitätsheischenden Forderung. Wer soll den Mammutkonzern dirigieren? Warum soll eine DB im Doppelpack mit der Lufthansa besser zurechtkommen als alleine? Riexinger formuliert nur arg allgemein: „Das geht am besten, wenn beides zusammengedacht wird.“ Man muss es wohl glauben?

Eine Steilvorlage ist die substanzlose Forderung für die FDP-Bundestagsabgeordneten und Mitglieder des Ausschusses für Verkehr und digitale Infrastruktur Torsten Herbst und Bernd Reuther. Diese formulierten postwendend: „Die Forderung der Linken nach einer Fusion von Lufthansa und Deutscher Bahn ist an Abstrusität und Geschichtsvergessenheit kaum zu überbieten. Während sich die Lufthansa nach der vollständigen Privatisierung in den 90er Jahren zu einem hochinnovativen, profitablen und effizienten Mobilitätsdienstleister entwickelt hat, manövriert die Deutsche Bahn seit Jahren von einer Krise zur nächsten.“ Ein „hochdefizitärer ‚VEB Luft-Schiene‘“ sei deshalb keine Lösung – hilfreicher sei eine „echte Bahn-Reform 2.0“.

Riexingers Positionspapier zeigt durchaus bedenkenswerte Punkte auf, mit denen sich die Bundesregierung bei einem Einstieg als Anteilseigner in den Flugkonzern auseinandersetzen könnte. So schreibt er etwa: „Keine Zusammenarbeit mit Steueroasen, auch nicht in Form von Tochterunternehmen – Lufthansa hat in den vergangenen zehn Jahren lediglich 19,4 Prozent Steuern auf ihre Gewinne gezahlt, über 30 Prozent wären fällig gewesen. Und die Lufthansa muss klimafreundlicher werden. Das Beispiel Frankreich zeigt, dass es geht: Dort sind 7 Milliarden Euro Staatshilfen beschlossen worden – allerdings nur unter der Bedingung, dass Air France die klimafreundlichste Fluglinie der Welt werden muss. Die Vorgaben haben Auswirkungen auf den Flugplan: Inlandsflüge sollen gestrichen werden, wenn die Strecke in akzeptabler Zeit mit dem Zug zurückgelegt werden kann. Das wäre auch in Deutschland ein guter Anfang.“ Doch dazu bräuchte es keine Fusion mit der DB.

Zum Bahnverkehr heißt es unter anderem: „Investitionen in den Ausbau des Schienennetzes, in Fahrzeuge und in Bahnhöfe, damit Bahnfahren attraktiver wird.“ Wer wollte dagegen sein! Doch woher nimmt der Linken-Parteichef diese runden Zahlen? „Das schafft ökologisch sinnvolle Arbeitsplätze: 10 000 Stellen in der Schienenproduktion, 100 000 in Schienenfahrzeugbau, Waggon- und Triebwagenproduktion und Instandhaltung werden benötigt.“ Benötigt? Von wem? In China…? Auch diese Handreichung zur Geldgewinnung klingt recht plakativ: „40 Milliarden können u.E. schnell eingespart werden. Allein das Dieselsteuerprivileg kostet pro Jahr 8 Milliarden Euro, das Dienstwagenprivileg 3,1 Milliarden. Eine Kerosinsteuer würde 7,5 Milliarden jährlich einbringen, insgesamt wird der Flugverkehr bereits mit 12 Milliarden Euro subventioniert.“ Die einen Erleichterungen wegnehmen, andere Steuern hinzufügen, ist Politik wirklich so einfach?

Ein viel irdischeres Problem treibt dagegen ein Bündnis der Eisenbahnverbände Allianz pro Schiene, NEE, VDV und VPI an. Sie appellieren an den deutschen Bundesrat, „die vom Bundestag beschlossene Verlängerung der Mautbefreiung von gasbetriebenen Lkw zu stoppen und den Vermittlungsausschuss anzurufen.“ Die Verbände warnen davor, „mit Hilfe von mehr als 800 Millionen Euro öffentlicher Gelder eine verkehrs- und umweltpolitisch kontraproduktive Maßnahme zu finanzieren, die zugleich hohen Finanzbedarf auslösen würde, um die neu geschaffenen Nachteile des Schienengüterverkehrs zu kompensieren.“

Weiter heißt es in der Erklärung der Bahnverbände: „Jeder mit einem gasbetriebenen Lkw zum Beispiel vom Hamburger Hafen nach Nürnberg transportierte Container würde auf diese Weise mit 200 Euro subventioniert. Die neuen Lkw-Flotten würden mit staatlicher Finanzhilfe in erheblichem Umfang Wettbewerbsvorteile erlangen und damit Verkehr von der Schiene auf die Straße ziehen sowie neuen Güterverkehr erzeugen. All das, ohne dass die Maßnahme einen Beitrag zum Klimaschutz leistet. Wie zuletzt eine Studie im Auftrag des Umweltbundesamtes gezeigt hatte, liegen die CO2-Emissionen gasbetriebener Lkw schon im Vergleich zum herkömmlichen Diesel nahezu gleich hoch. Jede von der Schiene auf die Straße rückverlagerte Ladung führe sogar zu sechsfach höheren CO2-Emissionen. Im Ergebnis, so die Verbände, würden mehr Steuermittel zu mehr Lkw-Verkehr, weniger Bahntransporten und steigenden CO2-Emissionen führen, was allen aktuellen Regierungszielen und -bekenntnissen widerspreche.“

Formell wünschen sich die Bahnverbände, dass der Bundesrat bei der Gesetzesberatung
über den Vermittlungsausschuss zunächst für die Herausnahme des Artikels 5 aus dem Gesetz sorgt. Dies solle eine sachliche Diskussion über die Mautbefreiung ermöglichen, „die die Regierungsfraktionen überraschend in ein eigentlich der Fahrradförderung dienendes Gesetz gepackt hatten. Damit könne auch der übrige Teil des ansonsten allseits begrüßten Gesetzes in Kraft treten.“

Sollte der Bundesrat die Mautbefreiung gutheißen, sollten die dadurch geschaffenen neuen Wettbewerbsnachteile der Schiene „an anderer Stelle ausgeglichen werden. Schon bisher mussten Bahnunternehmen klimaschutzbezogene Abgaben entrichten, die der Lkw-Verkehr gar nicht kennt, etwa die EEG-Umlage. Neben der Befreiung von solchen Umlagen könnten faire Wettbewerbsbedingungen auch durch die Anpassung der ab 2021 geltenden CO2-Bepreisung, die Schienenmaut oder Zuschüsse für Schienentransporte erreicht werden, wenn der Bund den Lkw wirklich auf breiter Front verbilligen möchte.“