Flotten-Management: So interessant wird jetzt das Fahrzeugleasing

Dieser Artikel entstammt der bahn manager-Ausgabe 06/2022.

Für das Ziel, mehr Kapazitäten auf die Schiene zu bringen, braucht es die passenden Fahrzeuge. Das heißt, je nach Güterverkehrsunternehmen oder SPNV-Netz: größere Flotten, modernere Technik, umweltfreundlicher Betrieb, im SPNV barrierefreier Zugang. Schienenfahrzeug-Leasingunternehmen sehen hier die Chance, ihr Angebot zu platzieren – und trotz steigender Preise Fahrzeuge zu finanzieren.

Für so gut wie alle Produkte kennen die Preise aktuell nur eine Richtung: nach oben. Gleichzeitig versucht die Zentralbank, der Inflation mit der Anhebung des Leitzinses Herr zu werden. Für investitionsintensive Güter wie Lokomotiven oder Triebfahrzeuge bedeutet das deutlich gestiegene Anschaffungspreise. „Die Kombination aus steigender Infla­tion, einem erhöhten Zinsniveau und einer stark gestiegenen Nachfrage hat zu einem Anstieg der Einkaufspreise für Fahrzeuge im Vergleich zum Vorjahr um bis zu 30 % geführt“, sagte Steffen Wagner, Head of Transport & Leisure, schon im September dem bahn manager-Schwestermagazin Rail Business.

Und das in Zeiten, in denen die Nachfrage nach Reisen und Transporten auf der Schiene massiv steigen soll – und es dafür mehr und immer bessere Fahrzeuge braucht. Im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sollen die Fahrzeuge moderner sein, mehr Wohlfühlatmosphäre, barrierefreien Zugang und auf den vielbefahrenen Linien noch mehr Kapazität bieten. Ebenso wie im Güterverkehr ist auch Klima­freundlichkeit gefragt: Im Optimalfall ist der Betrieb lokal CO2-frei. Fahrzeuge müssen dabei auch zunehmend Unzulänglichkeiten der Infrastruktur ausgleichen: Wo die Strecke nicht elektrifiziert ist, sind alternative Antriebe gefragt.

In dieser Ausgangslage wittern die Schienenfahrzeug-Leasinganbieter Geschäft: Für viele Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) im Güterverkehr und im SPNV ist es ein viel zu großer finanzieller Aufwand, vor Aufnahme ihrer Verkehre selbst Lokomotiven oder Triebzüge zu kaufen. Sie setzen beim Erwerb von Lokomotiven oder Triebzügen auf bilanzneutrale Miet- oder Leasinglösungen. So haben sie Planungssicherheit durch verlässliche Leasingraten, die sie während der Nutzungsdauer bedienen können – mit dem Geld, das sie mit der Lok oder dem Triebwagen schon verdienen. Das schont ihre Liquidität und ihr Eigenkapital, das EVU kann sich auf sein Kerngeschäft konzentrieren. Zudem übernehmen die Leasinggeber die Weitervermarktung der Assets, so dass das EVU mit Auslauf des Leasingvertrages ohne Restwertrisiken in neue Technik investieren kann.

Geleaste Fahrzeuge haben einen relativ großen Anteil an den Flotten vieler Verkehrsunternehmen: Im Güterverkehr nutzen „praktisch alle“ privaten Betreiber geleaste Loks, bei den privaten SPNV-Unternehmen seien es „an die 90 %, ohne dass wir jetzt genaue Zahlen haben“, schätzte Hans Leister bei einer Pressekonferenz der Schienenfahrzeug-Leasing­unternehmen zum Tag der Schiene im September 2022. Leister ist stellvertretender Sprecher des Förderkreises der Allianz pro Schiene und berät die Schienenfahrzeug-Leasing­unternehmen Rock Rail und Alpha Trains.

Die Anbieter am Markt sind zahlreich. Zu den großen Unternehmen mit eigener Flotte zählen etwa Akiem (620 Loks, 160 Personenzug-Triebwagen), Alpha Trains (463 Loks, 490 Personenzug-Triebwagen), Angel Trains (4000 Personenzug-Triebwagen und Personenwagen für Regional- und Hochgeschwindigkeitsverkehr), Beacon Rail (481 Loks, 575 Personenzug-Triebwagen und Personenwagen), North­rail (343 Fahrzeuge), Railpool (400 Elektrolokomotiven und 148 Personenfahrzeuge; alle unternehmenseigene Angaben). Zusätzlich gibt es Unternehmen, die sich auf die Finanzierungs- und Strukturierungslösungen von ÖPNV-,
SPNV- oder Güterverkehrsprojekten spezialisiert haben, etwa die Deutsche Anlagen-­Leasing (DAL).

Auch an den Leasinganbietern gehen die aktuellen Preissteigerungen und Zinserhöhungen nicht spurlos vorbei. „Wir spüren bereits den Einfluss der Zinserhöhungen auf die Finanzierungskosten. Dies wird auch entsprechenden Einfluss auf die Leasingraten haben, wo wir von entsprechenden Erhöhungen ausgehen“, sagt etwa Ingo Wurzer, CFO bei Railpool. Das betrifft auch bestehende Fahrzeuge. „Da wir verschiedene Laufzeiten in der Finanzierung haben, werden diese auch zu unterschiedlichen Zeitpunkten refinanziert." Darüber hinaus verfügten die Finanzierungen auch über eine bestimmte sogenannte Hedgingquote, die im Zeitablauf variiert und durch die sich ebenfalls die Zinskonditionen ändern.

Auch Michael Trentzsch von Northrail geht davon aus, dass die aktuellen Leitzinserhöhungen grundsätzlich zu steigenden Mietraten führen, „insbesondere für Fahrzeuge die jetzt neu gekauft werden“. Die DAL berichtet, dass „neue Investitionsprojekte hinsichtlich Projektrentabilität überprüft werden“. Ebenso werde die Möglichkeit zur Weiterleitung gestiegener Kosten auf Projektsponsoren oder Kunden geprüft.

Allerdings sind für die Fahrzeugbeschaffung die Finanzierungskosten nicht allein entscheidend: Vor allem belasten „die jüngsten signifikanten Preissteigerungen bei Energie und Anschaffungskosten der Assets“, sagt ­Gerald Wiencke, Vertriebsleiter Transport und Logistik bei der DAL. Diese hätten „größere Auswirkungen als der Zinsanstieg auf die Projektrentabilität“.

Aufseiten von Investoren, bei denen Schienenfahrzeug-Leasinggesellschaften das Geld für die zu verleasenden Loks und Triebfahrzeuge einsammeln, ist man trotz – oder gerade wegen – der steigenden Finanzierungskosten für rollendes Material optimistisch hinsichtlich der Entwicklung des Schienenfahrzeug-Leasinggeschäfts. Die Alternative zum Leasing für die Kunden bestehe darin, Schienenfahrzeuge selbst zu erwerben, erläutert Harold D’Hauteville, Partner Investments Infrastructure Equity, EMEA, bei der DWS. Dabei seien sie selbst ebenfalls von den höheren Finanzierungskosten betroffen – insbesondere bei langfristigen Finanzierungen könnten sie stattdessen ein Interesse am Schienenfahrzeug-Leasing sehen. Leasinggeber könnten „aufgrund ihrer Größe, ihrer Diversifizierung und des Wertes ihrer Flotte, die als Sicherheit für Darlehensgeber verwendet werden kann, von einem besseren Kreditrating profitieren als Schienengüterverkehrsbetreiber und somit von niedrigeren Finanzierungskosten“, so D’Hauteville.

Der Vermögensverwalter Allianz Global Investors (AGI) sagt, die steigenden Finanzierungskosten stärkten „den grundsätzlichen Trend zu mehr unabhängigen (privaten) Leasinganbietern im Markt, mehr Flexibilität, einer stärkeren Fokussierung auf das Kerngeschäft (bei den EVU, d. Red.) sowie die Bestrebungen, unnötige bilanzielle Belastungen zu vermeiden“.

Allerdings spüren die Leasing-Gesellschaften die Krise dort, wo Kunden zögern: „Mit steigenden Preisen spüren wir schon, dass Gespräche stattfinden, Überlegungen, vielleicht die momentane Flotte, die jetzt schon im Einsatz ist, zu verlängern und nicht gleich, wie geplant, Neufahrzeuge zu erwerben“, sagte Stefan Krispin, Commercial Director Passenger Division bei Alpha Trains. Große Leasingunternehmen hätten da die Möglichkeit, im Zweifel Fahrzeuge aus ihrer Bestandsflotte – übergangsweise – günstiger anbieten.

Insgesamt ist der Bahnsektor ein interessantes Betätigungsfeld insbesondere für institutionelle Geldgeber – und damit auch das Geschäft mit dem Verleasen von Loks und Zügen. Der Sektor profitiert von allgemein zunehmender Nachfrage nach umweltfreundlichen Reise- und Transportoptionen. Zusätzlich ist für Fremdkapitalgeber die Darlehensvergabe für den Schienenverkehr attraktiv, „da sie von der Sicherheit der zugrunde liegenden Vermögenswerte profitieren können, die in der Regel einen relativ hohen Wert, eine lange Lebensdauer und die Fähigkeit haben, vorhersehbare langfristige Cash­flows zu generieren“, so D’Hauteville von der DWS. Und das international: Große europäische Leasingplattformen für Schienenfahrzeuge konnten Fremdkapitalinvestoren zu ­attraktiven Zinssätzen nicht nur aus Europa, sondern auch aus Nordamerika anziehen. Das beweise „die Attraktivität und das gute Verständnis des Sektors auf globaler Ebene“, sagt der DWS-Experte. AGI betont, die Investition in den „klar definierten, abgegrenzten und oft recht homogenen Fahrzeugpool“ von Schienenfahrzeug-Leasinggesellschaften habe dabei auch ein deutlich geringeres Risiko als das operative Geschäft von EVU.

Für Investoren sind meist Darlehen an etablierte Leasinggeber mit diversifizierten Flotten attraktiv: Diese können langfristige Infrastrukturfinanzierungsplattformen mit einer Mischung aus Bankkrediten und Privatplatzierungen mit Laufzeiten von sieben bis 15 Jahren oder mehr einrichten, so DWS-Experte D’Hauteville. Das kann Personen­züge, die üblicherweise mit langen Vertragslaufzeiten geleast werden, ebenso umfassen wie Lokomotiven, die in der Regel nur für drei bis sieben Jahren verleast werden.

Hauptanziehungspunkt für Darlehensgeber seien der Beleihungswert der Flotte des Leasinggebers und das Vertragsprofil der Cashflows des Leasinggebers. Je länger die Vertragslaufzeiten seien, die den Einnahmen der Leasinggeber zugrunde liegen, desto länger könne auch die zugrunde liegende Schuldenstruktur sein. „Bei kurz- bis mittelfristigen Verträgen sind die wichtigsten Faktoren die Vielfalt der Verträge, die Marktposition, die Marktdynamik (Angebot / Nachfrage), das Gesamtalter der Flotte und die historischen Vertragsverlängerungsraten“, so D’Hauteville.

Während im Schienengüterverkehr die EVU Loks entweder leasen oder kaufen können, gibt es im SPNV bei einigen Aufgabenträgern andere Modelle: Beim RRX etwa besitzen Verkehrsverbund Rhein-Ruhr (VRR), Nahverkehr Rheinland (NVR) und Nahverkehr Westfalen-Lippe (NWL) die RRX-Siemens-Desiro-HC und stellen sie den Betreibern, aktuell nur National Express, zur Verfügung.

Auch die Landesnahverkehrsgesellschaft Niedersachsen (LNVG) hat einen Fahrzeugpool eingerichtet. Die Argumente ähneln zum Teil denen der Leasingunternehmen: Durch hohe Stückzahlen ist die Beschaffung günstiger, die Fahrzeuge können über ihre Lebensdauer über Verkehrsvertragsgrenzen hinweg bei mehreren EVU eingesetzt werden, und der Eigentümer kümmert sich um den Werterhalt. Die LNVG bringt aber auch an, dass sie durch eine Bestellung schon vor der Betreiberauswahl lange Lieferzeiten kompensieren kann und Finanzierungkosten durch direkte Projektförderung aus Regionalisierungsmitteln gar nicht anfallen.

In Baden-Württemberg überzeugt die landeseigene Landesanstalt Schienenfahrzeuge Baden-Württemberg (SFBW) offenbar viele EVU mit ihrem Modell mehr als die privatwirtschaftlichen Leasinggesellschaften und andere Optionen: Die SFBW tritt, so die Webseite, „an die Stelle eines Leasinggebers und finanziert die Fahrzeugbeschaffung für das Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU)“. Das EVU beschafft dabei die Fahrzeuge beim Hersteller, veräußert sie an die SFBW und pachtet sie für die Laufzeit des Verkehrsvertrages bei der Landesanstalt zurück. „In allen vergangenen Ausschreibungen mit Neufahrzeugen haben alle Unternehmen das Finanzierungsmodell des Landes als Option in ihrem Angebot gewählt“, berichtet Geschäftsführer Volker M. Heepen. Das Verkehrsministerium Baden-Württemberg betont, die SFBW stelle den EVU „zwar ihren Aufwand in Form eines Zuschlags zum Pachtengelt in Rechnung, berechnet im Gegensatz zu Leasinggesellschaften jedoch keine Gewinnmarge.“ Außerdem erhalte die SFBW als Landesanstalt „bessere Kreditkonditionen als private Leasinggeber, da ihr die hohe Bonität des Landes Baden-Württemberg ebenfalls zugute kommt“. Das führe bei der Abwicklung über die SFBW „insgesamt zu günstigeren Finanzierungskonditionen bei der Fahrzeugbeschaffung“.

Gefragt nach Fahrzeugpool-Modellen, ist bei den Schienenfahrzeug-Leasingunternehmen zwischen den Zeilen Skepsis zu lesen. Ob das Ziel, dass sich durch Fahrzeugpools auch mittelständische EVU an der Ausschreibung größerer Netze beteiligen können, erfüllt würde, bleibe „abzuwarten“, so Gerald Wiencke von der DAL. Bei EVU mittlerer Größe mangelt es oft nicht nur an Fahrzeugen, sondern sie verfügten oftmals nicht über die technisch und operationell geforderten Kapazitäten für den Betrieb großer Verkehrsnetze, argumentiert er. Finanzierungsvorteile ergäben sich bei Fahrzeugpools ohnehin nur, „wenn die Öffentliche Hand vollumfänglich haftet und Finanzierungen auf Basis von Kommunalkreditkonditionen arrangiert werden“, so Wiencke.

Torsten Lehnert, Geschäftsführer von Railpool, nennt bei Fahrzeugpools fehlende Flexibilität als Nachteil. Auch Hans Leister sagte, dass die klamme Öffentliche Hand den Kauf der Fahrzeuge nicht unbedingt stemmen müsse – sondern Schienenfahrzeug-Leasinggesellschaften das übernehmen könnten.

Große Chancen sehen die Manager der Leasing­unternehmen, die dem bahn manager Auskunft gaben, in alternativen Antrieben. Railpool hat heute zwar eine rein ­elektrische Fahrzeugflotte, „allerdings finden wir den Markt für ­Hybridfahrzeuge interessant“, so CEO Lehnert. North­rail hat mit Vossloh Locomotives kürzlich einen Rahmenvertrag über 50 Modula 20-EBB-Lokomotiven abgeschlossen und damit begonnen, die Diesellok-Flotte „mit neuen innovativen Zero-Emission Lokomotiven zu ergänzen“, sagt Trentzsch. Auch bei der DAL erwartet man „mittel- bis langfristig deutliche Rentabilitätssteigerungen bei Projekten mit alternativen Antriebstechnologien bei sinkender Nachfrage nach Finanzierungen von Dieselneufahrzeugen“.

Allerdings: Auch in Zukunft seien Dieselfahrzeuge noch gefragt. „Mit Blick auf den aktuellen Elektrifizierungsstand des Eisenbahnnetzes (bundesweit ca. 60 %, EU-weit durchschnittlich 54 %) und die langen Vorlaufzeiten bei Infrastrukturprojekten sehen wir noch über einen langen Zeithorizont die Notwendigkeit zum Vorhalten von Dieseltechnologie bzw. von Bestandsdieselfahrzeugen, um die politisch angestrebte Verkehrswende umsetzen zu können“, so DAL-Experte Wiencke. Northrail sieht das ähnlich. Unter anderem aufgrund der „bisher nur sehr limitiert vorhandenen Produktionskapazität von neuen Lokomotiven mit alternativen Antrieben“, mit der sich die große in Betrieb befindliche Dieselflotte nicht ersetzen lasse, „sehen wir definitiv keine unmittelbare Gefahr, dass der Einsatz von Diesellokomotiven in Deutschland abrupt untersagt wird“, so North­rail-Manager Trentzsch.

Für SPNV-Dieselfahrzeuge könnte, wenn ihr Einsatz mit einem Verkehrsvertrag ausläuft, die Zukunft auch im Ausland liegen: Laufe ein Vertrag mit solchen Fahrzeugen aus, schaue man sowohl im Inland als auch im Ausland nach Möglichkeiten für die Zweitnutzung, sagte Krispin im September in Berlin. „Wir haben sicherlich jetzt in Deutschland weniger Interesse, nochmal für längere Zeit Dieselzüge einzusetzen.“ Da sei es im europäischen Ausland einfacher. Aber auch hierzulande gebe es SPNV-Aufgabenträger, die den Einsatz von Dieselflotten verlängerten.

Was die zukünftige Geschäftsentwicklung anbelangt, rechnet Torsten Lehnert von Railpool zukünftig noch mit dem Thema technische Betreuung und Instandhaltung. „Die komplette Auslagerung an den Hersteller ist unseres Erachtens keine Lösung“, so der Manager. Trentzsch sagt, dass sich künftig „auch im Fernverkehrssegment“ Chancen für Schienenfahrzeug-Leasingunternehmen ergeben könnten.

In Großbritannien haben etwa Angel Trains und Rock Rail schon Fahrzeuge für den Fernverkehr im Portfolio. Letzteres wäre etwa denkbar, falls im Deutschlandtakt auch der Fernverkehr ausgeschrieben würde. Ob Leasing von Fahrzeugen dabei ein tragfähiges Modell wäre, hinge aber stark von Rahmenbedingungen ab, wie die Pressekonferenz am Tag der Schiene zeigte: „Das ist natürlich eine interessante Geschichte, da geht es auch darum, in welcher Struktur kann man das dann einbauen, welche Sicherheit hat man auch, die Hochgeschwindigkeitszüge sicher irgendwo weiter zu vermarkten über die 30 Jahre“, sagte Krispin dort.

Die Deutsche Bahn AG (DB) könnte theoretisch auch schon heutzutage ICE per Leasing beschaffen – allerdings könnte das Züge für Wettbewerber einfacher verfügbar machen, was nicht im Sinne des Staatskonzerns sein dürfte. Hans Leister findet ohnehin, dass die DB einen Paradigmenwechsel in der Fahrzeugbeschaffung brauche: „Die Deutsche Bahn finanziert selbst aus Krediten Fahrzeuge in großer Stückzahl. Meine persönliche Meinung ist: Das Geld, das die Bahn am Kreditmarkt aufnimmt, sollte sie besser in die Infrastruktur investieren, die Fahrzeuge vielleicht besser leasen. Das wäre eine sinnvollere Marktstruktur.“ (jgf)

Anm.: In einer früheren Version wurde Michael Trentzsch an einer Stelle dem falschen Unternehmen zugeordnet. Er ist Managing Director der Northrail Investment Management GmbH.