DB-Pünktlichkeit: Datenexperte findet verblüffendes zur „Pofalla-Wende"

Von Hermann Schmidtendorf, Chefredakteur bahn manager

Erfurt Hauptbahnhof, 23.Oktober 2019, 19.30 Uhr. Zu dieser Zeit sollte laut gebuchter Fahrkarte für den Verfasser dieser Zeilen am dortigen Gleis 2 der ICE 695 zur Fahrt nach Mannheim bereitstehen. Doch nichts geschah. Ein Mitwartender: „Mit dem ICE ist häufiger was los, das ist mir neulich hier in Erfurt auch schon passiert.“ Deutlich verspätet rollt der Zug schließlich ein, doch Überraschung: „Die Weiterfahrt des Zugs fällt aus, bitte beachten Sie die Ansagen.“ Mehrere hundert Reisende strömen aus dem ICE, sind ab sofort unsere Mitbewerber um einen raren Sitzplatz in dem als Ersatz vorgeschlagenen nächsten ICE über Frankfurt/Main. Ein Reisender erklärt: „An Bord wurde mitgeteilt, es gäbe einen Türdefekt. Damit dürfe der Zug nicht die übliche Geschwindigkeit fahren. Naja, und das Bordrestaurant war auch kaputt.“

Der ICE nach Frankfurt/M. rollt ein. Strategisch denkend hatten wir uns am Bahnsteig nahe des erwarteten Haltepunkts des Restaurantwagens postiert. Erneut Überraschung: An der Eingangstür klebt fett die Aufschrift „Türstörung“. Wir hasten weiter: Wieder ein Aufkleber „Türstörung“. Interessant – wenn ein Kleber an der Tür hängt, darf der Zug normales Tempo fahren? Trotz allem Glück im Unglück – wir erwischen den letzten freien Sitzplatz im Zug, im Speisewagen… der auch in diesem ICE defekt ist und bis Frankfurt nur zum Sitzen und Stehen dient.
Solche und alle anderen „Vorkommnisse“ analysierte der Datenexperte David Kriesel in einem „Hobbyprojekt“. Zwischen dem 9. Januar und Mitte Dezember 2019 fragte er jede Stunde über eigene Server automatisiert bei der Fahrplan-API der Deutschen Bahn alle DB-Daten zu Fahrplänen und Veränderungen, sprich Verspätungen oder Gleiswechsel, bei etwa 350 Fernverkehrsbahnhöfen ab. Die Deutsche Bahn erlaubte ihm die Datensammlung und Auswertung für einen „kleinen Community-Vortrag“ – „das ist sportlich!“ lobte Kriesel unter Heiterkeit und Applaus bei seinem Vortrag vor 5000 Computer- und Daten-Nerds der „36C3“ in Leipzig. So ergab sich ein Datensatz von etwa 25 Millionen Zughalten.

Zunächst überprüfte der Datenanalytiker die Aussagefähigkeit seiner Daten, indem er versuchte, die monatlichen DB-Pünktlichkeitsangaben für die Fernzüge nachzubilden. Er beließ es bei der DB-Definition, nach der ein Zug mit unter 6 Minuten Verspätung pünktlich ist, und kam auf etwa die gleichen Angaben wie von der DB verlautbart. DB-Fernzüge - ICEs, ICs und ECs – erreichten 2019 eine Pünktlichkeitsquote von knapp 75 Prozent, das liegt unter dem selbstgesteckten Ziel der Bahn von 76,5 Prozent.

Doch dann begab sich Kriesel auf die Suche nach „weißen Flecken“ in der DB-Statistik. Und siehe da: Mehr als 5 Prozent aller ICEs fielen komplett oder an einzelnen Halten aus! Bei den ICs lag die Ausfallquote bei mehr als 3 Prozent, bei ECs waren es mehr als 2 Prozent. An einem heißen Sommertag im Juli 2019 seien sogar mehr als 10 Prozent aller ICEs ausgefallen – aus dem Vortragssaal kam da der Zuruf des Publikums „Klimaanlage!“... Die Zugart mit den geringsten Ausfällen, der EC, habe hingegen mit rund 69 Prozent die schlechteste Pünktlichkeitsquote gehabt. Kein Wunder, fahren sie doch international und könnten Verspätungen bereits vom Ausland mitbringen. Kriesel: „Die sind langsam, aber sie kommen!“

Das Verblüffende für Kriesel: Diese ausgefallenen Zug-Halte würden durch die offizielle DB-Statistik nicht wiedergegeben. Dadurch erhöhe sich künstlich die statistische Zugpünktlichkeit, nach dem Motto „Verspätung abbauen, Ausfall aufbauen“. Kriesel zitierte das DB-Argument, für Ausfälle sei es schwierig, „ein sinnvolles mathematisches Modell zu hinterlegen". Doch das sei eher ein „finaler Rettungsstuss“ für die Statistik denn ernstzunehmendes Argument. Kriesel berechnete also jeden ausgefallenen Zughalt aus „unpünktlich“, und die Quote der pünktlich erreichten Bahnhöfe sank von den offiziellen 75 Prozent auf nur 72,5 Prozent. Dabei stellte der Analytiker auch fest, dass vor allem die Anfangs- und Endhalte bei ICEs häufiger ausfielen. Das ergebe einen zeitlich verkürzten Zuglauf und könne aus einem verspäteten Zug auf der Rückfahrt wieder einen pünktlichen machen. Diese Methode werde bahnintern als sogenannte „Scheuer-“ oder auch „Pofallawende“ bezeichnet nach ihren angeblichen Schöpfern.

Wichtig war Kriesel bei seinem Vortrag vor den „Chaos“-Datenexperten der Hinweis, dass er gerne mit der Bahn fahre und von außen auch bestimmte Betriebsentscheidungen bei der DB schwer beurteilen könne. Zu berücksichtigen sei auch, dass anders als beispielsweise in Japan Fernverkehr, Nahverkehr und Güterverkehr dieselben Gleise nutzen müssten. Pünktlichkeiten wie bei Japans Zügen seien deshalb von vorn herein unerreichbar. Im Übrigen belegte Kriesel die Notwendigkeit, in die wichtigsten Bahnknoten zu investieren. Empirisch bewies er, dass vor allem Bahnhöfe wie Frankfurt Hauptbahnhof (kumuliert 93.000 Verspätungsminuten) sowie Frankfurt Flughafen, Hamburg, Köln oder Mannheim (50.000 Verspätungsminuten) neuralgische Hemmer des Bahnverkehrs seien. Hingegen könnten auf Bahnhöfen wie Berlin Hauptbahnhof und Spandau Verspätungen sogar aufgeholt werden. Dennoch bleibe das Streben nach Pünktlichkeit angesichts der aktuellen Infrastruktur eine Sisyphosaufgabe, bei der Verspätungen von mehr als 40 Minuten kaum noch aufzuholen seien.